StadtRegionalBahn

Die StadtRegionalBahn Kiel (SRB) war die Bezeichnung für ein geplantes, aber nicht realisierte Zweisystem-Stadtbahnnetz, welches das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs und die Verkehrssituation in der Stadt Kiel sowie der gesamten Region nachhaltig verbessern sollte. Nach dem Beispiel des Karlsruher Modells entworfen, sollte die Kieler Innenstadt durch die geplanten Straßenbahnstrecken besser mit der Region verbunden werden.

Vorgeschichte

Von 1881 bis 1985 hatte es in Kiel bereits eine Straßenbahn gegeben, die auf Gleisen der Spurweite 1100 mm verkehrte. Nach der Einstellung der letzten Linie wurde der Kieler ÖPNV zu Lande ausschließlich von Bussen geleistet. Mit dem Beginn der 2000er-Jahre mehrten sich die Stimmen, die neben dem Bussystem ein modernes Stadtbahnsystem auf der Normalspur (1435 mm) forderten, das damit auch einem erleichteten Übergang auf Eisenbahngleise ermöglicht.

Erste konkrete Pläne

Im Verkehrsentwicklungsplan 2008 wurde ein Konzept entwickelt. Im September 2008 fasste die Ratsversammlung einen Beschluss, der die Verwaltung beauftragte, das Konzept der StadtRegionalBahn für die Kieler Region zu realisieren und weitere Schritte einzuleiten.

Welche Teile des Netzes davon realisiert werden sollten und in welchem Zeitraum das geschehen würde, blieb zunächst noch unbestimmt. Der Zeitplan sah den Entwurf der Planfeststellung für das Jahr 2010 und eine Bauzeit von 2012 bis 2017 vor.

2010 gründete sich der Verein Pro StadtRegionalbahn e.V..

Eckpunktepapier 2013 und weitere Schritte

Im Januar 2013 berichtete das Onlineportal nahverkehrhamburg.de, dass bei einem Spitzentreffen der von der Stadtbahn betroffenen Städte Kiel und Neumünster, der Landkreise Rendsburg-Eckernförde und Plön sowie des Landes ein Eckpunktepaper vereinbart worden sei. Dieses sah vor, dass die Vorbereitungen für die Ausschreibung bis zum Juni abgeschlossen sein sollten und es dann eine weitere Sitzung geben solle. Außerdem sah das Papier eine Imagekampagne für die Stadt-Regional-Bahn (SRB) vor, die den Menschen deren Vorzüge näher bringen sollte.

Der Bau der Bahn sollte dem Eckpunktepapier zufolge rund 380 Millionen Euro kosten, von denen mindestens 60 % aus Fördemitteln des Bundes kommen könnten. Die jährlichen Betriebskosten wurden auf 14,6 Millionen Euro geschätzt.

Reaktivierung von Hein Schönberg

Im April 2013 gab es im Rahmen der Messe Klima & Energie Kiel 2013 eine öffentliche Informationsveranstaltung im Ratssaal zum Thema „Kiel auf dem Weg zur StadtRegionalBahn“. Die Veranstaltung wurde von der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft (LVS) in Kooperation mit dem Verein Pro StadtRegionalBahn e. V. durchgeführt. Dort wurde anderem dargelegt, dass man ab 2015 vom Kieler Hauptbahnhof mit der Bahn im Stundentakt in nur 13 Minuten nach Schönkirchen mit Haltestellen in Ellerbek und Siedlung Oppendorf und dann weiter in 26 Minuten zum Schönberger Strand fahren könnte. Für die Schülerinnen und Schüler des Bildungszentrums in Gaarden solle es eine weitere Haltestelle an der Preetzer Straße geben. Ziel der LVS sei demnach die Reaktivierung der alten Hein-Schönberg-Strecke bereits zum Jahr 2015. Erfolgreich wieder eröffnete Haltestellen wie in Elmschenhagen, Suchsdorf und Felde würden laut der LVS gerade von Auszubildenden und Berufspendlern bereits gut genutzt.

Vorgeschlagenes Liniennetz

Im Liniennetz der Stadtregionalbahn waren fünf Hauptlinien vorgesehen. Die Linien 2 und 3 wurden jeweils in A und B unterteilt.

Linie	Linienverlauf
S 1	Wik – Belvedere – Waitzstraße – Holstenplatz – Hauptbahnhof – Gablenzstraße – Seefischmarkt – Neumühlen-Dietrichsdorf
S 2A	Suchsdorf – Klausbrooker Weg – Universität – Waitzstraße – Holstenplatz – Hauptbahnhof – Gablenzstraße – Elmschenhagen – Schwentinental – Preetz
S 2B	Suchsdorf – Klausbrooker Weg – Universität – Waitzstraße – Holstenplatz – Hauptbahnhof – Gablenzstraße – Flintbek – Bordesholm – Neumünster Hbf
S 3A	Melsdorf – Wilhelmplatz – Holstenplatz – Hauptbahnhof – Gablenzstraße – Elmschenhagen – Schwentinental
S 3B	Melsdorf – Wilhelmplatz – Holstenplatz – Hauptbahnhof – Gablenzstraße – Seefischmarkt – Wellingdorf – Schönberger Strand
S 4	Wik – Belvedere – Waitzstraße – Holstenplatz – Wilhelmplatz – Melsdorf
S 5	Eckernförde – Klausbrooker Weg – Universität – Waitzstraße – Holstenplatz – Hauptbahnhof – Gablenzstraße – Seefischmarkt – Neumühlen-Dietrichsdorf

S1

Die Linie S1 Wik–Neumühlen-Dietrichsdorf sollte ausschließlich auf Kieler Stadtgebiet verlaufen und die Kernlinie des gesamten Netzes bilden.
Sie sollte komplett als Straßenbahnstrecke gebaut und mit einem 15-Minuten-Takt geführt werden. Diese Linie ähnelte in ihrem Verlauf der 1985 stillgelegten letzten Straßenbahnlinie 4 sowie der heutigen Buslinie 11.

Innenstadtstrecke Waitzstraße–Gablenzstraße
Stationen:
von Wik (S1 und S4) von Suchsdorf (S2) und Eckernförde (S5) 3,0 Waitzstraße 2,5 Dreiecksplatz 1,9 Kleiner Kiel 1,6 Holstenbrücke von und nach Melsdorf (S3 und S4) 1,0 Holstenplatz 0,6 Hauptbahnhof 0,2 Hummelwiese 0,0 0,0 Kilometrierungswechsel Bahnstrecke Kiel–Flensburg, Bahnstrecke Kiel–Lübeck und Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel 0,4 Gablenzstraße von und nach Preetz (S2A und S3A) und Neumünster (S2B) nach Neumühlen-Dietrichsdorf (S1 und S5) und Schönberger Strand (S3B)

S2

Die Linie S2 Suchsdorf–Bahnhof Neumünster/–Preetz sollte auf dem Abschnitt Gablenzstraße–Suchsdorf als Straßenbahnstrecke gebaut werden. Von der Gablenzstraße sollte sie nach Neumünster und Preetz in die Flügellinien S2A bzw. S2B unterteilt werden und auf den vorhandenen Eisenbahnstrecken verlaufen, wobei der Abschnitt Gablenzstraße–Preetz noch elektrifiziert werden musste.
Die Linie sollte auf dem Abschnitt Suchsdorf–Gablenzstraße im 15-Minuten-Takt bedient werden und auf den beiden Außenästen jeweils im 30-Minuten-Takt.

S3

Die Linie S3 Melsdorf–Schwentinental/–Schönberger Strand sollte auf dem Abschnitt Melsdorf–Gablenzbrücke als Straßenbahnstrecke gebaut werden. Ab dort sollte die Linie S3A nach Schwentinental und die Linie S3B nach Schönberger Strand verkehren. Der Abschnitt Melsdorf–Seefischmarkt sollte ebenfalls als Straßenbahnstrecke gebaut werden; für Außenäste sollten im Übrigen vorhandene Eisenbahnstrecken genutzt werden, die noch für den Stadtbahnbetrieb umzurüsten waren.
Der Abschnitt Melsdorf–Gablenzstraße sollte im 15-Minuten-Takt bedient werden, die beiden Außenäste im 30-Minuten-Takt.

S4

Die Linie S4 Melsdorf–Wik sollte wie die Linie S1 ausschließlich auf Kieler Stadtgebiet (abgesehen von dem direkten Nachbarort Melsdorf) verlaufen. Sie war die einzige Linie, die nicht den Hauptbahnhof anfahren sollte, und ebenfalls als Straßenbahn gebaut werden.
Auf der gesamten Linie war ein 15-Minuten-Takt vorgesehen.

S5

Die Linie S5 Eckernförde–Neumühlen-Dietrichsdorf war die zweitlängste Strecke, die von der Stadtregionalbahn befahren werden sollte. Auf dem Abschnitt Neumühlen-Dietrichsdorf–Klausbrooker Weg sollte sie als Straßenbahnstrecke realisiert werden. Der Abschnitt Klausbrooker Weg–Eckernförde war als Eisenbahnstrecke bereits vorhanden, musste jedoch noch „stadtbahntauglich“ gemacht werden.
Sie sollte durchgehend im 30-Minuten-Takt bedient werden.

Kiel–Eckernförde

31,1 Eckernförde 29,6 Eckernförde Süd (geplant) 19,1 Gettorf 17,9 Gettorf Süd (geplant) von Kiel Ladestelle Schusterkrug 13,7 Neuwittenbek Levensauer Hochbrücke (Nord-Ostsee-Kanal) 8,5 nach Kiel 3,9 Systemwechsel 15 kV~ / 600 V= von Suchsdorf Bahnstrecke Suchsdorf–Wik 2,9 Klausbrooker Weg, Kiel 2,5 Bremerskamp, Kiel 2,1 Universitätsbibliothek 1,4 Sportforum Industriebahnanschluss von Kiel-West 0,8 Universität 0,3 Samwerstraße von der Straßenbahnstrecke aus Wik zur Innenstadtstrecke

Weblinks

• kiel.de Informationen der Stadt Kiel zur Stadtregionalbahn tot
• stadtregionalbahn-kiel.de Pro StadtRegionalBahn e.V. c/o VCD
• Förderverein Stadtregionalbahn
• Liniennetzplan toter link (PDF-Datei; 2,3 MB)
• Entwurf Streckennetz (PDF-Datei; 247 kB)
• detaillierter Streckenplan innerhalb Kiels tot (PDF-Datei; 1,5 MB)