Stückgutfrachter der Cap San-Klasse

Zwischen 1955 und 1956 stellte die Reederei Hamburg-Südamerikanische-Dampfschifffahrts-Gesellschaft HSDG Süd insgesamt acht in Lübeck (Flender) und Hamburg (Howaldt Hamburg) gebaute Stückgutfrachter der Cap-Klasse in Dienst. Diese 17 Knoten schnellen Stückgutfrachter Frachter waren erstmalig mit Ladekühlanlagen und Tieftanks für pflanzliche Öle ausgerüstet. Mit der Cap-Klasse konnte der Schnelldienst nach Brasilien und dem La Plata wieder aufgenommen werden. Ab 1960 plante die HSDG eine Vergrößerung und Verjüngung der bestehenden Flotte. Auf den Erfahrungen mit der Cap-Klasse aufbauend startete die HSDG eine Ausschreibung bei deutschen Werften für den Bau moderner Schnellfrachter mit den Hauptmerkmalen:

• Klasse Germanischer Lloyd +100A4(E)KAZ
• Tragfähigkeit 8300t/10300t
• Geschwindigkeit mindestens 19 Knoten

Cap San-Klasse

Ein Werftenkonsortium bestehend aus der Howaldtswerke Hamburg AG, der Kieler Howaldtswerke AG und der Deutsche Werft AG beteiligte sich mit jeweils einem eigenen Entwurf an der Ausschreibung. Bemerkenswert wäre hier zu erwähnen, dass diese drei Werften sich 1968 zur Howaldtswerke Deutsche Werft AG HDW zusammenschlossen.

Der Entwurf der Kieler Howaldtswerke AG, die erstmals ein Frachtschiff mit einem Wulstbug vorstellte, wurde von der Reederei ausgewählt. Mit der Formgebung und Einrichtung der Aufbauten wurde Professor Pinnau, Hamburg direkt von der Reederei beauftragt. Die abschließende Konstruktionsarbeit wurde aber unter den drei beteiligten Werften aufgeteilt. Die Deutsche Werft AG übernahm die Stahlkonstruktion, die Howaldtswerke Hamburg den Maschinenbau und die Kieler Howaldtswerke übernahmen Einrichtung und Ausrüstung.

1960 gab die Hamburg Süd insgesamt sechs Neubauten bei den drei genannten Werften in Auftrag. Jede beteiligte Werft fertigte jeweils zwei Einheiten. Das Ergebnis dieser Zusammenarbeit waren in jeder Hinsicht optimal gestaltete Schiffe mit einem Stückpreis von ca. 16 Mio. DM.

Fast zwanzig Jahre lang waren die Schiffe der Cap San-Klasse auf dem Südatlantik im Südamerika-Ostküstendienst der Reederei eingesetzt. Die Schiffe fielen durch die markante Silhouette ohne Schornstein aus dem Rahmen und wurden von der Fachwelt als "Schwäne des Südatlantiks" bezeichnet. Ebenso wie in anderen Fahrtgebieten setzte sich auch in der Südamerikafahrt der Container durch und die Schiffe der Cap San-Klasse wurden durch Containerschiffe ersetzt.

Die Cap San Diego im Hamburger Hafen (2007)

Das letzte erhaltene Schiff der Cap San Klasse, die Cap San Diego, liegt heute als Museumsschiff im Hamburger Hafen und kann dort besichtigt werden. Die Cap San Diego repräsentiert eine Epoche der Schifffahrt, in der die reine Zweckmäßigkeit noch nicht die Wertigkeit wie in unserer heutigen Zeit hatte. Die Cap San-Klasse war eine perfekte Symbiose zwischen Schönheit und Zweckmäßigkeit.

Die Schiffe der Cap San-Klasse waren zu Beginn der 60er-Jahre ein Beispiel eines modernen Schnellfrachters, der durch seine elegante und dennoch ungewöhnliche Linienführung sehr viel Beachtung fand. Neben dem Gütertransport konnten auch bis zu 12 Passagiere auf den Schiffen der Cap San-Klasse befördert werden. Hierfür waren im Brückenhaus entsprechende Repräsentationsräume sowie Einzel- und Doppelkabinen vorhanden. Für einen umfassenden Service stand das entsprechende Bedienungspersonal zur Verfügung.

Mit der Indienststellung der Cap San-Schiffe wurde die Reisezeit zwischen Antwerpen und Rio de Janeiro auf insgesamt 12 Tage verkürzt. Eine Rundreise der schnellen Frachtmotorschiffe der Cap San-Klasse konnte, je nachdem wie viele Häfen angelaufen wurden, zwischen 52 und 90 Tagen dauern.

Der Maschinenraum der Cap San-Klasse war in der Mitte des Schiffes angeordnet. Das durchgehende Backdeck der Cap San-Schiffe reichte bis den Maschinenraum. Auf dieses durchgehende Backdeck war ein formschönes Deckshaus gesetzt, bei dem besonders die Formgebung und das Fehlen eines Schornsteines ins Auge fielen. Die Abgasleitungen der Haupt- und Hilfsmaschinen wurden in zwei an der Hinterkante des Brückenhauses angeordnete Ladepfosten geführt.

Vor dem Brückenhaus befanden sich insgesamt drei Laderäume. Der Laderaum drei war von Beginn an als Ladekühlraum konzipiert. Nachträglich wurde dann diese Kühlraumkapazität erweitert, indem neben der Luke 2 noch jeweils an Backbord und Steuerbord ein Kühlraum eingebaut wurde. Die Luke 1 diente im unteren Zwischendeck als Fellraum.

Zwischen den Luken 1 und 2 befand sich ein Windenhaus mit dem Vor- oder auch Fockmast. Der Pfahlmast war zwischen dem Laderaum 2 und 3 angeordnet. Im Brückenhaus auf dem Backdeck und unterhalb auf dem 1. Deck hatten Besatzungsmitglieder ihre Unterkünfte. Das Brückendeck und Bootsdeck blieben den Passagieren vorbehalten.

An der Hinterkante des Brückenaufbaues befanden sich die zwei Abgaspfosten und dienten gleichzeitig als Ladepfosten. Nach achtern folgte die Luke 4, die ebenfalls als Kühlraum konzipiert war. Es folgte die Luke 5 der im unteren Bereich als Fellraum diente. An die Luke 5 schlossen sich die Süßöltanks an. Der Rudermaschinenraum konnte durch das hintere Deckshaus betreten werden. Im Deckshaus befand sich auch der Farbenstore. Zwischen Laderaum 4 und 5 war das hintere Windenhaus mit dem Großmast angeordnet.

Umschlagseinrichtungen

Mit der Cap San-Klasse wurden speziell für die Südamerikafahrt und das dortige Ladungsangebot konzipierte Stückgutfrachter entwickelt und gebaut. Entsprechend dem vielfältigen Ladungsangebot des geplanten Einsatzgebietes wurde die Gestaltung und Aufteilung der Laderäume vorgenommen. Die Schiffe verfügten über ausreichende Kühlraumkapazität, die kurz nach der Indienststellung der Schiffe nochmals 1963 vergrößert wurde.

Die Umschlageinrichtungen der Cap San-Klasse waren so ausgeführt, dass unabhängig von vorhandenen, landseitigen Einrichtungen ein ungehinderter Lade- und Löschbetrieb gewährleistet war. Der vorhandene 50 Tonnen Schwergutbaum gestattete es auch Investitionsgüter größeren Ausmaßes zu transportieren.

Die Länge der Ladebäume waren so bemessen, dass bei aufgetoppten Ladebaum (ca. 40 Grad), ein Bereich von bis zu 6 Meter über die Bordkante abgedeckt wurde. Zur Veränderung der Neigung und zum Halten der Bäume waren sechzehn fernbediente Hangerwinden auf den drei Windenhäusern bzw. an Oberdeck vorhanden. Das Löschen oder Laden der Frachtgüter geschah mittels des Ladeseiles, des sog. Runners der gehievt oder gefiert wurde. Hierfür standen insgesamt 16 Ladewinden zur Verfügung. Vier Winden mit einer Zugkraft von 8/3 Tonnen und zwölf Winden mit einer Zugkraft von 3 Tonnen. Mittels gekoppelten Ladeseilen war es möglich mit zwei feststehenden Ladebäumen über der Luke zu arbeiten.

Für die Bedienung der Hangerwinden und Ladewinden standen Meisterschalter, die auf den Windenhäusern bzw. auf dem Backdeck angeordnet waren, zur Verfügung. Die beiden Kräne besaßen eine Tragfähigkeit von 3 Tonnen bei einer Ausladung von 16 Metern und einer Hubhöhe von 25 Metern.

Die Ladeluken waren mit Single-Pull-Deckeln verschlossen. Durch Abschäkeln der Verbindungskette war eine Teilöffnung der Lukendeckel möglich. In den Ladeluken waren zum Teil wasserdichte, hydraulisch betätigte Faltdeckel vorhanden. Die Faltdeckel waren so konstruiert, dass eine teilweise Öffnung der Luke möglich war.

Das laufende Gut

Ursprünglich war das Ladegeschirr der Cap San-Schiffe nur für den Betrieb mit Hanger und Ladewinde getakelt. Die seitliche Bewegung bzw. das Schwenken und Festsetzen der Ladebäume erfolgte mittels manuell betätigter Geien. An jedem Baumende waren zwei Geien mittels Schäkel befestigt. Die Augplatte für die Befestigung des Geienblockes und die Belegklampe der Geientalje befanden sich jeweils an Backbord und Steuerbord auf dem Oberdeck bzw. am Schanzkleid.

Nachträglich wurden die Cap San-Schiffe dann mit Preventerwinden, die die Außengeien verstellen und Mittelgeienwinden für die Laderäume 1, 2, 4 und 5 ausgerüstet. Die Fußpunkte der Preventer oder Außengeien befanden sich ebenfalls auf dem Schanzkleid. Für die Steuerung dieser nachträglich eingebauten Winden wurden zusätzliche kombinierte Steuersäulen installiert. Mit diesen kombinierten Meisterschaltern wurden sowohl Hanger, Preventer und Mittelgeiwinden gesteuert.

Der am Fockmast befindliche Schwergutbaum erlaubte es Ladungen bis zu 50 Tonnen zu übernehmen. Ein gleichzeitiger Betrieb der Ladebäume für Laderaum 2 war dann aber nicht möglich, da die Hangerwinden und Ladewinden auch gleichzeitig für den Schwergutbaum genutzt wurden. Alle Teile des Schwergutladegeschirrs waren besonders gekennzeichnet und wurden im Windenhaus gelagert.

Die Hauptmaschine

Die Hauptmaschine der Cap San-Schiffe war ein M.A.N. einfachwirkender Zweitakt-Kreuzkopf-Dieselmotor der Baureihe "K 9 Z 78/140D". Für die beiden Cap San-Schiffe, die auf der Deutschen Werft gebaut wurden, lieferte die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg A.G. die Motoren. Für die anderen Schiffe fertigten die Bauwerften diesen Motorentyp in Lizenz. Dieser rund 10 Meter hohe und ca. 17 Meter lange Dieselmotor wurde das erste Mal mit neun Zylindern auf den Cap San-Schiffen eingesetzt. Die Schiffskonstrukteure mussten die Fundamente im Maschinenraum für die Hauptmaschine für ein Gewicht von ca. 750 Tonnen auslegen.

Der Motor wirkte direkt auf die Antriebswelle und auf den vierflügeligen Propeller. Bei 118 U/min erreichte der Motor seine Nennleistung von 11650 PS, die den Schiffen eine Geschwindigkeit von max. 20 Knoten verlieh. Die Kolben der Hauptmaschine hatten einen Durchmesser von 78 cm und legten bei jedem Arbeitstakt einen Hub von 140 cm zurück.

Die Energieversorgung

Der notwendige Bedarf an elektrischer Energie wurde durch insgesamt vier Drehstromgeneratoren mit einer Nennleistung von je 310 kW gedeckt. Als Antrieb dienten vier wassergekühlte Dieselmotoren der Firma Deutz der Baureihe V/8M 536. Diese Hilfsmaschinen hatten 8 Zylinder und leisteten bei 500 U/min 500 PS.

Technische Daten der Cap San-Klasse

• 159,41m Lüa/144,45m Lpp
• 21,40m Breite
• 11,57m Hauptdeck Seitenhöhe
• 8,43m Tiefgang
• 10670 BRT / 9850 tdw
• 20kn / 11 650 PS Motorleistung
• 49 Besatzungsmitglieder / 12 Passagiere

Die Kieler Cap San-Stückgutfrachter

Cap San Marco

• Bauwerft: Kieler Howaldtswerke Bau Nr.1143
• Baujahr: 1961 / 2. von 6 Schiffen, Aufschwimmen 23. Juli 1961, Ablieferung 22. September 1961
• Rufzeichen: DAEW
• Umbau: 1963 Einbau von zwei Kühlräumen mit separaten Lukendeckeln, Bb/Stb neben der Luke 2
• Verkauft: 1985 an "Trade Winds Shipping Ltd." K. Reeder "Navorient Maritime Ltd." Heimathafen Kingstown, Flagge St. Vincent & Grenadine neuer Name "Marco Polo", September 1985 verschrottet

Cap San Augustin

• Bauwerft: Kieler Howaldtswerke Bau Nr.1144
• Baujahr: 1961 / 4. von 6 Schiffen, Aufschwimmen 23. Juli 1961, Ablieferung 11. November 1961
• Rufzeichen: DGHI
• Umbau: 1963 Einbau von zwei Kühlräumen mit separaten Lukendeckeln, Bb/Stb neben der Luke 2
• Verkauft: 1983 verkauft nach Rotterdam neuer Name "Coolhaven", 1984 3 an "International Shipping Line Ltd." Heimathafen La Valetta, Flagge Malta neuer Name "Haven" September 1984 verschrottet

Literatur

• Bock, Bruno: Gebaut bei HDW, Koehlers Verlagsgesellschaft, 1988, ISBN 3-7822-0450-6
• Gerdau, Kurt: Cap San Diego, vom Schnellfrachter zum Museumsschiff, 1987 Koehlers Verlagsgesellschaft, ISBN 3-7822-0417-4
• Meyer, Hans H.: Die Schiffe von Howaldt und HDW Band 1, Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums Band 71
• Bremerhaven u. Wiefelstede: Deutsches Schiffahrtsmuseum, Oceanum Verlag e.K., 2013, ISBN 978-3-86927-071-5
• Seiler, Otto J.: Kurs Südamerika, 125 Jahre Hamburg-Südamerikanisch-Dampfschifffahrtsgesellschaft, 1996  Verlag E.S. Mittler & Sohn GmbH; Herford, ISBN 3-8132-0523-1
• Hansa-Schiffahrt-Schiffbau-Hafen-98. Jahrgang- 1961-Nr.23

Weblinks

 Commons: Cap-San-Klasse (1961) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien