Kieler Fördeschifffahrt

Die Kieler Fördeschifffahrt dient der Verbindung der Anliegergemeinden der Förde auf dem Wasserweg. Sie verfügt über eine wechselvolle Tradition, die mehr als zweihundert Jahre zurück reicht.

Einleitung

Die rund 17 Kilometer lange Kieler Förde wurde als kürzeste und schnellste Verbindungen zwischen den umliegenden Dörfern und der Stadt genutzt. So wurde die zeitsparenden Transportverbindung über die Förde von den Mühlenbootfahrern genutzt, um die Königlichen Mühlen an der Schwentine mit dem nötigen Getreide zu beliefern. Die Sandfahrer belieferten die im Hafen entladenen Segelschiffe mit dem nötigen Ballastsand aus Ellerbek oder aus Gaarden mit Booten über die Förde. Weiterhin erlaubte der Weg über die Förde den Bauern aus dem Umland ihre landwirtschaftlichen Erzeugnisse auf den städtischen Märkten anzubieten. Der Personenverkehr über die Förde wurde von den Überfahrern durchgeführt.

Da die Herzogtümern Schleswig und Holstein damals zum dänischen Gesamtstaat gehörten richtete man auch schon ab etwa 1820 mit den Schiffen Caledonia, Frederik IV, Löven und Christian VIII eine regelmäßige Fährlinie mit Dampfschiffen von Kiel in die Hauptstadt Kopenhagen ein.

Die Anfänge

Bereits um 1800 betrieb eine Familie Jaeger aus Neumühlen eine Verbindung zwischen der Schwentinemündung und dem Schuhmachertor. Der Bootsführer Heinrich Jaeger (geb. 1811) übernahm den Fährverkehr von seinem Vater und führte das Geschäft, bis Dampfschiffe den Segelbooten den Rang abliefen, mit seinem Sohn Christian August Jaeger (geb. 1837) fort.

Ein weiterer Bootsführer aus Neumühlen, Fritz Dibbern betrieb ein Boot, die „Charlotte“ für anfallende Fahrten zwischen Neumühlen und der Stadt Kiel. Auf der „Charlotte“ war die Ehefrau von Fritz Dibbern als Bootsmann tätig.

Ab 1860 wird auch von einer Fährverbindung zwischen Falckenstein und Laboe berichtet. Diese Verbindung wurde vom Fischer Max Vöge betrieben.

Die erste regelmäßige Linienverbindung zwischen Laboe und der Stadt Kiel gründet 1857 Beeke Sellmer (gest. 1861) aus Laboe. Die Linie ermöglichte die Beförderung von Gütern und Personen. Zweimal die Woche (Mittwoch und Sonnabend) bediente sie mit ihrem Segelboot die Strecke Laboe – Kiel und wieder zurück.

Anmerkung:

Ein 9 m langer Nachbau ihres Wadenbootes wurde im Jahr 2002 fertiggestellt, und trägt Beeke Sellmers Namen. Es liegt im Museumshafen Probstei bei Wentorf.

Noch zu Lebzeiten von Beeke Sellmer etablierte der Bauer Christian Havemeister aus Laboe mit seinem Bootsknecht Jochen Dittmer ebenfalls mit einem Segelboot eine weitere Verbindung von Laboe nach Kiel.

Bis ca. 1880 wurden die Verbindungen mit Segelbooten betrieben. Bei Gegenwind wurde gerudert, was dann natürlich die Fahrzeit entsprechen verlängerte. Eingeschiffte Fahrgäste unterstützten die Bootsbesatzungen entsprechend.

Ab 1863 zeichnete sich dann aber ab, dass das Segelboot als Transportmittel vom Dampfboot abgelöst wird. Die Reederei Krantz & Holm (Karl Krantz, Georg Holm) nutzten zunächst den von Schweffel & Howaldt gelieferten Dampfer Kiel ab Mai 1863 für Ausflugsfahrten auf der Förde und auf dem Eider-Kanal. Ab 1865 nahm die Reederei Krantz & Holm mit dem Dampfboot Kiel dann regelmäßige Fahrten zwischen Laboe und Kiel auf. Die Kiel fuhr zunächst zwei- bis dreimal am Tag von Kiel nach Laboe. Später wurde diese Linie dann bis in die Strander Bucht ausgeweitet. Der Dampfer Kiel wurde ab 1873 von der Reederei nur noch bei Bedarf eingesetzt und 1876 nach Kopenhagen verkauft.

1867 lieferte Georg Howaldt das Dampfboot Heinrich Adolf (Bau Nr. 6) an den Bootsführer Holm ab. Dieser nutzte das Boot für tägliche Ausflugsfahrten bis Gut Knoop oder auf die Kieler Förde.

Grüne Dampfer, die AG Verein und die Vereinigte Dampf-Schifffahrtsgesellschaft V.D.G

Wie bereits erwähnt wurde ab 1863 als Transportmittel das Segelboot vom Dampfboot abgelöst wird. Die Maschinenfabrik Schweffel & Howaldt lieferte im Mai 1863 den Dampfer Kiel an die Reederei Krantz & Holm (Karl Krantz, Georg Holm) ab. Diese nutzte die Kiel zunächst für Ausflugsfahrten auf der Förde und auf dem Eider-Kanal. Ab 1865 nahm die Reederei Krantz & Holm mit dem Dampfboot Kiel regelmäßige Fahrten zwischen Laboe und Kiel auf. Die Kiel fuhr zunächst zwei- bis dreimal am Tag von Kiel nach Laboe. Später wurde diese Linie dann bis in die Strander Bucht ausgeweitet. Der Dampfer Kiel wurde ab 1873 von der Reederei nur noch bei Bedarf eingesetzt und 1876 nach Kopenhagen verkauft.

1867 lieferte Georg Howaldt das Dampfboot Heinrich Adolf (Bau Nr. 6) an den Bootsführer Holm ab. Dieser nutzte das Boot für tägliche Ausflugsfahrten bis Gut Knoop oder auf die Kieler Förde.

Neben der Kiel wagten es Krantz & Holm noch ein zweites Boot auf der Förde einzusetzen. Sie kauften in Schweden den Dampfer Courier und überführten ihn 1867 nach Kiel. Für die Finanzierung dieser Transaktion konnte die Reederei Krantz & Holm Ernst Schlüter als weiteren Teilhaber gewinnen. Im Jahre 1885 wurde die Courier nach Friedrichsstadt verchartert. Als Ersatz wurde, der von Ernst Schlüter finanzierte und bestellte Dampfer Telegraph (Bau Nr. 21) 1885 von Georg Howaldt an die Reederei Krantz & Holm abgeliefert.

Die Norddeutsche Schiffbau AG lieferte 1875 den von Fr. Holm bestellten Dampfer Klaus Groth (Bau Nr. 69) an Krantz & Holm ab. Die Klaus Groth wurde vorwiegend für Ausflugsfahrten nach Eckernförde und zum Gut Knoop eingesetzt. Zwischenzeitlich setzte die Reederei den Dampfer auch als Schlepper ein. Im April 1885 wurde die Klaus Groth an Anton Hans Christian Conradi verkauft, dem späteren Betriebsleiter der NDC. Gleichzeitig war Conradi aber auch Schwiegersohn des Schiffers P. Krützfeld, der Geschäftsführer der Aktiengesellschaft „Verein“ war.

1877 lieferte Georg Howaldt das Dampfboot Express (Bau Nr. 15). Dieser Neubau war von Ernst Schlüter bei Howaldt beauftragt worden. Finanziert wurde die Express aber neben Ernst Schlüter auch von Gustav Wirth aus Kiel, Hans Wiese aus Laboe und Fritz Schütt aus Möltenort. Krantz & Holm setzte die Express sowohl bei Bedarf für Ausflugsfahrten als auch im Liniendienst nach Laboe ein.

Da die Dampfer die von der Reederei Krantz & Holm bereedert wurden alle einen grünen Rumpf erhielten, wurde diese auch als „Grüne Dampferlinie“ bezeichnet.

Bereits im Jahre 1875 wurde von Bauern aus Heikendorf und Laboe eine Aktiengesellschaft „Verein“ gegründet. Das Ziel der neuen Gesellschaft war der Betrieb einer Fährverbindung zwischen Laboe und Kiel. Als erstes Schiff lieferte die Norddeutsche Schiffbau AG den Dampfer Verein (Bau Nr. 74) 1875 an die neue AG ab. Der Dampfer Verein wurde zunächst auf der Linie Alt-Heikendorf – Kiel eingesetzt. Diese Fährverbindung wurde kurzfristig um einen Liniendienst Laboe – Friedrichsort erweitert.

Schon bereits 1877 wurde der Dampfer Verein II (Bau Nr. 23) von Georg Howaldt an die Aktiengesellschaft „Verein“ abgeliefert. Die Verein II und Verein wurden zusammen im Liniendienst nach Kiel eingesetzt. Beide Schiffe wurden als Vereinsdampfer oder auch als Bauerndampfer (wegen der Anteilseigner) bezeichnet.

Im Jahre 1897 schlossen sich die Gesellschaft „Verein“ und die „Grüne Linie“ zur V.D.G (Vereinigte Dampf-Schifffahrtsgesellschaft) zusammen. Alle Schiffe hatten einen grünen Rumpf. Die Stationen Reventlou und Kitzeberg wurden zusätzlich bedient.

Geschäftsführer P. Krützfeldt gelang es die Aktienmehrheit an beiden Bauerndampfern aufzukaufen. So konnten die beiden Dampfer Verein und Verein II der VDG später von der NDC übernommen werden.

Die Dampferlinien dienen seit Ende des 19. Jahrhunderts bis heute als Fördefähren für die Berufspendler und als Ausflugsschiffe.

Die Neue Dampfer Companie (NDC) / Schwarze Dampfer (1887)

Hauptartikel: *[[Fördeschifffahrt, Schwarze Dampferlinie (1886)]]

Der Baubeginn des späteren Kaiser Wilhelm Kanals hatte eine Veränderung der bisherigen Verkehrsströme auf der Kieler Förde zur Folge. Die Firma Sartori & Berger, die am Kanal verschiedene Büros unterhielt, hatte starkes Interesse den Mitarbeitern den Weg zum neuen Kanal zu ermöglichen.

Im Dezember 1886 unternahm Sartori den Versuch, mit der Erklärung den Transport von Arbeitskräften zwischen Kiel und Holtenau für den Kanalbau zu garantieren, eine neue und finanzkräftige Fährgesellschaft zu gründen. Neben August Sartori beteiligten sich der Kieler Kaufmann Seibel, der Apotheker Rüdel, der Kaufmann Leopold, der Bankdirektor Liesegang aber auch die Familie Howaldt an dieser Veranstaltung. Insgesamt wurde von den Teilnehmern rund eine halbe Million Mark als Startkapital gezeichnet. Die notwendigen Gründungsschritte wurden umgehend eingeleitet. Die Geschäftsführung übernahmen zunächst die Herren Sartori und Seibel. Sartori war auch gleichzeitig Mitglied des Aufsichtsrates.

Im Januar 1887 erfolgte dann die offizielle Gründung der Neuen Dampfer Kompanie (NDC), mit dem Ziel sowohl Fährschifffahrt aber auch Schleppschifffahrt auf der Kieler Förde zu betreiben. Das Büro der Neuen Dampfer Companie wurde in der Hafenstraße 17 eingerichtet. Die Rumpffarbe der Neuen Dampfer Companie NDC Dampfer war schwarze. Somit verkehrten auf der Förde Richtung Laboe nur noch die „Schwarzen Dampfer“.

Noch Zeichnung des Gründungskapitals erwarb die neue Gesellschaft von A. Conradi den Dampfer Klaus Groth. Die erste Fahrt unternahm die Klaus Groth am 1. Januar 1887 zwischen Kiel und Holtenau. Die Fährverbindung startete am Seegarten über Bellevue zur Dampferbrücke am Leuchtturm Holtenau. Noch im gleichen Jahr wurde die Fährverbindung bis Friedrichsort erweitert. Die Fördeschifffahrt auf dieser Linie war sehr profitabel. So entschloss sich die NDC bereits 1887 die grünen Dampfer der V.D.G (Vereinigte Dampf-Schifffahrtsgesellschaft) zu übernehmen. Die Flotte der NDC wurde so um fünf weitere Dampfer (Courier, Express, Heinrich Adolf, Verein und Verein II) erweitert. Somit konnten auch Heikendorf und Laboe von der NDC angelaufen werden.

Georg Howaldt wurde mit dem Bau eines Schleppdampfers (Dahlström, Bau Nr. 153) und eines Schwesterschiffes (Bismarck, Bau Nr. 154) mit Passagiereinrichtung auch nach der Gründung umgehend beauftragt. Die Dahlström nahm im März 1887 und die Bismarck im April 1887 ihren Dienst auf.

Die Flotte der Neuen Dampfer Companie wurde bis 1892 auf 25 Einheiten erweitert. Außer der Personenbeförderung zwischen Kiel und Laboe (Folkerts Garten - Seebadeanstalt - Bellevue - Altheikendorf - Möltenort - Friedrichsort – Laboe) betätigte sich die NDC aber auch noch im Schlepp- und Bergungsgeschäft.

Ab Sommer 1888 erwarb die NDC die Fährrechte für die Linie Schuhmachertor – Wilhelminenhöhe. Bis 1901 setzte die NDC für die Fährverbindung Kiel – Gaarden den Dampfer Kiel (Georg Howaldt, 1881, Bau Nr. 46) und den Dampfer Wilhelminenhöhe II (Reuter & Ihms, 1884) ein. 1901 verkaufte die NDC diese Fährverbindung an die Allgemeine Lokalbahn – und Straßenbahn AG. Der neue Eigentümer betrieb diese Fährverbindung mit den beiden übernommenen Dampfer bis 1908 (Inbetriebnahme der städtischen Fähren).

Die Fährlinien auf der Kieler Förde wurden noch vor Gründung der Hafenrundfahrt AG zwischen der „Blauen Dampferlinie" (A. C. Hansen) und der „Schwarzen Dampferlinie" (NDC) aufgeteilt. A. C. Hansen betrieb allein den Fährverkehr zwischen der Schwentine und der Stadt (Schwentine, Reventloubrücke, Seegarten). Die NDC übernahm dagegen den gesamten Dienst auf der Förde.

Hafenrundfahrt A.G / Weiße Dampfer (1905)

Hauptartikel: *[[Fördeschifffahrt, Weiße Dampferlinie (1905)]]

Der Ausbau des Reichskriegshafens und das Flottenbauprogramm der Kaiserlichen Marine blieben nicht ohne Auswirkungen auf die Bevölkerungsentwicklung in Kiel. Bereits 1910 erreichte die Einwohnerzahl in Kiel die Marke von 200.000. Entsprechend stärker wurde auch der Fährverkehr auf der Förde nachgefragt.

Im Wettbewerb zur NDC (Sartori & Berger) machte sich der Kieler Reeder und Schiffsmakler Christian Ivers (Paulsen & Ivers für die Gründung einer zweiten Fördelinie stark. Das notwendige Kapital wurde durch den Verkauf von Aktien eingeworben. Als dann auch noch Nachbargemeinden Anteile an der neuen Gesellschaft erworben hatten, wurde am 7. September 1905 die Hafenrundfahrt AG notariell eingetragen. In Kiel gab es jetzt ein zweites Schifffahrtsunternehmen das 1906 sein Betrieb aufnahm.

Die Schiffe der neuen Gesellschaft erhielten alle einen weißen Schiffsrumpf. Somit wurden sie allgemein als weiße Dampfer bezeichnet.

Zunächst bestellte die neue Gesellschaft bei der Werft Wichhorst in Hamburg drei Neubauten (Kitzeberg, Möltenort und Mönkeberg) und drei weitere Schiffe bei der Werft Stocks & Kolbe in Kiel (Heikendorf, Dietrichsdorf und Holtenau).

Die Hafenrundfahrt AG betrieb zunächst acht Schiffe und befuhr die Förde mit zwei entgegengesetzten Ringlinien. Die Fahrtrichtung der der Fördedampfer durch rote oder grüne Flaggen am Bug kenntlich gemacht. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde ein neunter Dampfer in Dienst gestellt und die Ringlinien um den Haltepunkt Falckenstein erweitert. 1928 stellte man dann den Ringverkehr ein und ab 1934 liefen dann die Weißen Dampfer auch regelmäßig Laboe an.

Mit vier neuen Weißen Dampfern (Motorschiffe) baute die Hafenrundfahrt A.G. ihre Stellung in der Fördepassagierfahrt weiter aus. Ab Dezember 1937 übernahm die Gesellschaft die Holsteinische Autobusgesellschaft. Der Name der Gesellschaft wurde in Kieler Verkehrs Aktiengesellschaft", KVAG umbenannt.

Am 1. 1. 1939 ging auch die Neue Dampfer Companie, NDC oder Schwarze Dampfer in den Besitz der KVAG über.

Kieler Verkehrs AG, KVAG (1937)

Für die Kieler Fördeschifffahrt brachen ab 1930 wirtschaftlich schwierige Zeiten an. Der Ausbau der städtischen Autobuslinien nahm an Tempo zu und wirkte sich auf die Fahrgastzahlen der Fördeschifffahrt nicht positiv aus. 1933 wurde in Kiel die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH von privaten Geldgebern gegründet. Die Stadt Kiel beteiligte sich mit 500RM an dem Busunternehmen. Das neue Unternehmen befuhr mit zwölf Bussen u. a. die Linien Kiel – Schilksee, Kiel – Holtenau und Kiel – Laboe.

Im letzten Geschäftsbericht (Nr. 32) wurde der Öffentlichkeit mitgeteilt, dass die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH von der Hafenrundfahrt AG übernommen wurde. Die Übernahme erfolgte im Rahmen einer Kapitalerhöhung. Das bisherige Aktienkapital von 180.000 Mark wurde um 360.000 Mark erhöht. Um Einfluss auf die neue Gesellschaft auszuüben, wurde auch die Stadt Kiel Anteilseigner.

Am 29. Dezember 1937 beschlossen die Aktionäre der Hafenrundfahrt AG den Namen der Gesellschaft in Kieler Verkehrs A.G. zu ändern. Diese Umbenennung wurde am 11. Februar 1938 rechtskräftig.

Die KVAG versuchte nun die Fördeschifffahrt zu vereinheitlichen und sich des Mitbewerbers NDC zu entledigen. Es begannen Verhandlungen mit Heinrich Diederichsen, der die Mehrheit der NDC Aktien besaß, über eine Übernahme der NDC durch die KVAG. Am Ende der Verhandlungen übergab Diederichsen sein Aktienpaket an die Stadt Kiel. Am 1. 1. 1939 ging auch die Neue Dampfer Companie, NDC oder Schwarze Dampfer in den Besitz der KVAG über.

Im Februar 1939 trat der bisherige Aufsichtsrat zurück. Der neue Aufsichtsrat wurde durch Vertreter der Stadt, dem Reeder Curt Ivers und dem Direktor der Germaniawerft Albert Schrödter gebildet.

Es folgte eine durch die NDC Übernahme notwendige Erhöhung des Grundkapitals auf 1,44 Millionen Mark, wobei sich die Stadt Kiel 61,3% des Gesellschaftskapitals sicherte.

Nach erfolgter Übernahme der NDC versahen insgesamt 24 weiße Dampfer ihren Dienst auf der Kieler Förde.

Die KVAG verlor durch direkte Kriegseinwirkung neun und Ablieferung an die Alliierten vier schwimmende Einheiten. Schon ab Sommer 1945 gelang es den Kieler Howaldtswerke die Fahrbereitschaft der KVAG Flotte wieder herzustellen. Die KVAG konnte ab Sommer 1945 wieder 8 weiße Dampfer und 3 Schlepper auf der Kieler Förde einsetzen.

Neben den Schiffen musste die KVAG auch die Fähranleger wieder instand setzen. Ab 1949 wurden die Haltepunkte Bahnhof, Gaarden, Seegarten, Reventlou, Bellevue, Wik, Holtenau, Friedrichsort, Mönkeberg, Kitzeberg, Heikendorf Möltenort, Laboe, Schilksee und Strande wieder angelaufen. Falckenstein folgte dann im Sommer 1950.

Bis 1948 ließ die KVAG ihre weißen Dampfer grundüberholen und entsprechend der Stadt Kiel umbauen. Der sog. KVAG Look war geboren und führte zu einem einheitlich Aussehen der weißen Dampfer.

Im Jahre 1936 wurde die letzten Neubauten, Möltenort und Kitzeberg von der Germaniawerft übernommen. Somit waren die weißen Dampfer trotz aller Maßnahmen mehr als 20 Jahre im Dienst. Bedingt durch das Alter der Schiffe vielen auch erhöhte Instandhaltungs- und Personalkosten an. Der KVAG gelang es den Schiffsbestand ab 1949 durch entsprechende Ankäufe und Neubauten zu modernisieren.

Die Größe der Handelsschiffe wuchs stetig. So musste auch die KVAG auf diese Entwicklung reagieren und ihre Schlepperflotte modernisieren. Die KVAG beauftragte 1955 die Kröger Werft einen neuen Seeschlepper zu liefern. Die MS Strande wurde 1956 abgeliefert. Aus der Konkursmasse der Firma Steffen Sohst erwarb die KVAG den 1958 zum Motorschiff umgebauten Schlepper Maria und stellte als MS Stein den Schlepper 1966 in Dienst. Die Stein wurde 1969 nach Italien verkauft. Als Ersatz für die MS Stein lieferte die Werft D. W. Kremer Sohn, Elmshorn 1969 einen neuen modernen Motorschlepper an die KVAG ab.

Ab 1959 wurden daher die älteren Hafendampfer durch moderne sog. Wasserbusse von der Kröger-Werft Rendsburg ersetzt. Die neuen weißen Dampfer benötigten lediglich zwei Mann Besatzung und konnten auf der Förde rund 300 Fahrgäste befördern. Es wurden insgesamt zwischen 1959 und 1968 zunächst sechs baugleiche Neubauten, Schilksee, Falckenstein, Bellevue, Laboe, Möltenort und Mönkeberg von der Kröger-Werft geliefert. Es folgten dann noch zwei fast baugleiche Neubauten aus Rendsburg. Zunächst 1968 die kleinere Gaarden mit 99 BRT für 198 Passagiere und zu den Olympischen Spielen 1972 die mit 170 BRT etwas größere Friedrichsort. Die Friedrichsort und die zusätzlich erworbenen MS Holtenau waren hauptsächlich zunächst wegen der Olympischen Segelwettbewerbe 1972 und dem erwarteten, erhöhten Passagieraufkommen erworben. Beide Schiffe wurden hauptsächlich dann für Butterfahrten eingesetzt und bereits wieder an andere Unternehmen verchartert.

Es sei hier auch noch anzumerken, dass die KVAG mit der MS Gaarden bis 1963 sich am Transport von Schlachtvieh zum Kieler Schlachthof beteiligte.

Mit der Ablieferung der MS Stein 1969 und den Wasserbussen der Kröger Werft waren zunächst die Investitionen der KVAG abgeschlossen.

Um auch den Bereich Touristik für die KVAG zu erschließen, übernahm im Juni 1961 die Kieler Verkehrs AG die MS Tom Kyle. Das Bäderschiff wurde vom Markt hervorragend angenommen. Die Tom Kyle wurde 1976 nach Ostfriesland verkauft.

Für die nach der Olympiade außer Dienst gestellten Hafendampfer Stadt Kiel und Heikendorf übernahm die KVAG im Juni 1970 zunächst von der Husumer Werft die MS Andreas Gayk für die Durchführung von Butterfahrten. Bereits 1977 wurde die Andreas Gayk verchartert und 1981 endgültig verkauft. 1977 charterte dann die KVAG von der HADAG die MS Westerland und führte bis 1979 mit dem Schiff als MS Stadt Kiel II Butterfahrten ab Kiel durch.

In den 80er Jahren musste aus wirtschaftlichen Gründen eine Reihe von Anlegestellen aufgegeben werden. Auf dem Westufer wurden Wik und Holtenau und auf dem Ostufer Gaarden, Kitzeberg und Heikendorf nicht mehr angefahren.

Zwischen 1979 und 1990 wurden die Wasserbusse an verschiedene Reedereien verkauft und zwischen 1981 und 1984 durch vier Neubauten der Lindenau Werft, Heikendorf, Laboe, Strande und Friedrichsort ersetzt. Bereits 1992 wurde die Friedrichsort wieder verkauft.

Bis 2020 standen für die Personenförderung auf der Förde die drei Motorschiffe der Friedrichsort-Klasse und die kleine MS Schwentine zur Verfügung. Die KVAG kann aber auch ergänzend noch die Schlepper Kitzeberg und Falckenstein im Liniendienst einsetzen.

Für die Zukunft plant die KVAG die zum Teil 35 Jahre alten und technologisch überholten Schiffe bis 2022 durch Neubauten zu ersetzen.

Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel SFK

Die Kieler Verkehrs Aktiengesellschaft (KVAG) gliederte durch Gründung der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH (SFK) 1996 die Abteilung Schifffahrt aus der Gesellschaft aus. Die SFK ist wie die Kieler Verkehrsgesellschaft (KVG) ein Tochterunternehmen des Eigenbetriebs Beteiligungen der Landeshauptstadt Kiel (EBK).

Bei der SFK sind 53 Mitarbeiter beschäftigt. Die SFK besitzt zehn Fahrgastschiffe, sechs Schlepper und zwei Seepontons. Die SFK betreibt nur noch zwei Fährlinien, die Fördelinie und die Schwentinelinie.

Auf der Fördelinie setzt die SFK jetzt in Holland gebaute, elektrisch angetriebene Hybridfähren (Dieselelektrisch oder Batterie) ein. Als erste Fähre nahm die Gaarden am 13. August 2020 ihren Dienst auf. Auf der Schwentinelinie versieht die ebenfalls in Holland gebaute kleinere Elektrofähre Düsternbrook seit Mai 2021 zusammen mit der Schwentine ihren Dienst. Als Ersatz für die Schwentine sind in Holland bereits zwei Schwesterschiffe der Düsternbrook, die Wellingdorf und die Dietrichsdorf bestellt. Auch drei weitere Hybridfähren, die Friedrichsort, Wik und Laboe werden in naher Zukunft die SFK Flotte verstärken.

Für die Schleppschifffahrt kann die SFK insgesamt zwei Seeschlepper, die Kiel und die Stein und die vier Schlepper Bülk, Holtenau, Falckenstein und Kitzeberg einsetzen.

Die Schwentinefahrt, von Neumühlen nach Kiel

Am 6. September 1866 begrüßt das „Kieler Wochenblatt" die Einrichtung einer Fährverbindung zwischen Neumühlen und Kiel.

Ludwig Walbaum (geb. 1834 in Kiel) und Claus Stölting richteten am 6. September 1866 eine Fährverbindung zwischen Neumühlen (Mühlenetablissement) und Kiel (Bootshafen Drehbrücke) ein. Sie hatten zunächst in Hamburg ein bisher auf der Alster eingesetztes Dampfboot, die Astraea (Asträa) für den Einsatz auf der Kieler Förde erworben. Die Fährverbindung erfreute sich reger Nachfrage so das Walbaum nach kurzer Zeit einen zweiten Dampfer, die Concordia erwerben konnte. Die Concordia ersetzte Astraea. Die auf dem Plöner See eingesetzte Germania konnte von ihren Besitzern nicht rentabel eingesetzt werden. Walbaum kaufte die Germania und setzte den Dampfer neben der Concordia auf der Schwentine ein.

Die neue Fährverbindung kam der Gastronomie an der Mündung der Schwentine sehr entgegen. Viele Bürger Kiels ließen sich zu ihrem Vergnügen an die Mündung der Schwentine zu den Ausflugslokalen bringen und die Ausflugslokale konnten durch die regelmäßige Fährverbindung auch die Rückreise nach Kiel garantieren.

Da Walbaum aber seine Hafendampfer gerne auch gerne als Hafenschlepper einsetzte, weil ein ihm angetragener Schleppauftrag lukrativer war, stellte er kurzerhand den Fährverkehr ein und jeder Fahrgast, der von der Schwentine zurück nach Kiel wollte, hatte plötzlich ungeahnte Schwierigkeiten zurück in die Stadt zu kommen. Die Verärgerung der Gäste bekamen die Betreiber der Ausflugslokale zu spüren.

So war es eigentlich nicht überraschend, dass sich die Gastwirte der Ausflugslokale nach einem anderen Betreiber einer Fährlinie Neumühlen – Kiel – Neumühlen umsahen

Ludwig Walbaum, der Initiator der ersten Schwentinefähre, wurde 1834 in Dietrichsdorf geboren. Er war Berufsseemann, hatte 1848 gegen die Dänen gekämpft, danach in Kalifornien nach Gold gesucht und war schließlich nach Australien ausgewandert, wo er als erfolgreicher Händler über Land zog. 1863 kehrte er wieder nach Kiel bzw. Neumühlen zurück. Dort wurde er Bootsführer (Kornfahrer) wie die Familien Jaeger und Dibbern. Als die Langesche Mühle, deren Erzeugnisse sie beförderten, einen eigenen Dampferbetrieb aufbauten, gewann er Claus Stölting zum Partner und gründeten die erste regelmäßige Fährverbindung zwischen Neumühlen und Kiel.

A. C. Hansen / Blaue Dampfer (1872)

Hauptartikel: *[[Fördeschifffahrt, Blaue Dampferlinie (1872)]]

Die blauen Dampfer verkehrten auf der Linie Neumühlen – Seegarten. Die Blaue Dampferlinie wurde im Jahre 1965 als letzte private Passagierlinie in die KVAG eingegliedert.

Die Familie Hansen lebte seit 1832 in Kiel. August Christian Hansen war Kapitän hatte aber 1865 auf Wunsch seiner Frau die Seefahrt aufgegeben und in Ellerbek eine Kalkbrennerei betrieben. A.C. Hansen sah nun 1872 an der Schwentine die Möglichkeit wieder als Reeder zumindest in der Förde Schifffahrt tätig zu werden. Mit der Unterstützung der unzufriedenen Gastwirte an der Schwentine und der Posthalterei in Schönberg richtete er am 15. Februar 1872 mit dem Dampfer Neumühlen eine regelmäßige Fährverbindung im Wettbewerb zur Fährverbindung von Walbaum nach Kiel ein.

Die Neumühlen wurde ursprünglich 1865 auf der Ellerbeker Werft von Georg Howaldt (Bau Nr. 2) gebaut und als Apenrade als Frachtschiff zwischen Apenrade und Sonderburg eingesetzt. Die mit einem 40 PS starken Antrieb ausgerüstete Schiff konnte bis zu 8 Knoten laufen.

Der neue Fährdampfer Neumühlen hatte verschiedene Anteilseigner und A.C. Hansen trat zwar als Korrespondenzreeder und Firmenleitung auf, besaß selbst aber nur 1/10 Anteil an der Neumühlen. Da sich die Nachfrage nach der Fährlinie hinter den Erwartungen zurück blieben zahlte A.C. Hansen die anderen Anteilseigner aus und wurde so alleiniger Eigentümer der Neumühlen.

Mit der Neumühlen und der Germania baute A.C. Hansen unter seiner Leitung die Blaue Dampferlinie auf, die bis 1965 das Synonym für die Fährverbindung von Neumühlen nach Kiel war. Der Begriff „Blaue Linie" bezog sich auf den blauen Außenbordanstrich der Hafendampfer.

Durch den weiteren Ausbau der Howaldtswerke nahm die Förde Schifffahrt zwischen Neumühlen und Kiel erheblich zu (1887 arbeiteten auf der Werft 634 und 1889 aber bereits 1.263 Mitarbeiter). In weiser Voraussicht kaufte A. C. Hansen am Ufer der Schwentine in Dietrichsdorf ein kleines Grundstück und baute hier den Fähranleger Dietrichsdorf auf. An der Mündung auf der südlichen Seite der Schwentine wurde an der Grenze zu Ellerbek ein weiterer Fähranleger erbaut.

A. C. Hansen ließ 1881 bei Howaldt (Bau-Nr. 45) den Dampfer Helene bauen und ein Jahr später die etwas größere Anna (Bau-Nr. 79). Im Jahre 1884 folgte dann noch der Dampfer Frida (Bau-Nr. 104).

Zwischen A.C. Hansen und Ludwig Walbaum gab es auf der Verbindung Neumühlen – Kiel – Neumühlen einen starken Wettbewerb. Als die beiden Söhne von Walbaum verstarben, gab dieser seine Fährlinie 1887 auf. Er verkaufte seine Rechte und seinen Hafendampfer Germania an A.C. Hansen. Somit lag der Fährbetrieb zwischen Kiel und der Schwentine allein in der Hand der Familie Hansen.

Mit dem Ausbau der Kaiserlichen Werft verlor A.C. Hansen auch seine Kalkbrennerei in Kiel Ellerbek. Er erwarb nun an der Schwentine in Wellingdorf die Koppel Stangenhoff. Hier wurde 1870 eine neue Kalkbrennerei und ein neues Wohnhaus errichtet und auch der sonstige Geschäftsbetrieb A.C. Hansens, der Baustoff- und Kohlenhandel wurden hier angesiedelt. Gleichzeitig richtete man zusätzlich auf dem Gelände auch einen Reparaturbetrieb mit Schmiede und Schlosserei zur Instandhaltung der Fördedampfer ein.

Begünstigt durch die positive wirtschaftliche Entwicklung in Kiel übernahm Ludwig Hansen am 01. Januar 1900 die laufenden Geschäfte von seinem Vater. August Christian Hansen, der mit der Neumühlen begann, starb am 18. Oktober 1901.

Anzumerken sei noch, das A.C. Hansen sehr viele seiner Fördedampfer von Howaldt bzw. von den Kieler Howaldtswerken bauen ließ.

Die Fährlinien auf der Kieler Förde wurden noch vor Gründung der Hafenrundfahrt AG zwischen der „Blauen Dampferlinie" (A. C. Hansen) und der „Schwarzen Dampferlinie" (NDC) aufgeteilt. A. C. Hansen betrieb allein den Fährverkehr zwischen der Schwentine und der Stadt (Schwentine, Reventloubrücke, Seegarten). Die NDC übernahm dagegen den gesamten Dienst auf der Förde.

Nach dem Ersten Weltkrieg begann für alle auf der Förde tätigen Fährgesellschaften eine längere wirtschaftliche Krise. Aus diesem Grunde verlegte A. C. Hansen drei seiner Hafendampfer in Richtung Rügen und richtete Fährverbindungen auf den dortigen Boddengewässern ein. Aber auch diese Fährverbindungen waren nicht kostendeckend.

Ab 1925 stieg die Zahl der auf den Dampfern beförderten Passagiere wieder an. Die Blauen Dampfer sollten zunächst den angestammten Liegeplatz am Seegarten (Brücke 3) gegen einen Liegeplatz am Schuhmachertor eintauschen. Die Hafenkommission entschied aber, dass die Seegartenbrücke 3 weiterhin die Anlegestelle für die Blauen Dampfer blieb.

Ab 1932 machte sich auch für A. C. Hansen die Weltwirtschaftskrise bemerkbar. Aber unter Ausnutzung von Reichszuschüssen begann A. C. Hansen dennoch ab 1934 seine Flotte zu modernisieren. Zwei Neubauten lieferten die Howaldtswerke 1935 und 1939, einen weiteren Neubau übernahm A. C. Hansen von den Howaldtswerken Hamburg. Zwischenzeitlich wurden drei blaue Dampfer zu Motorschiffen umgerüstet. Ergänzend zu diesen Aktivitäten über nahm A. C. Hansen 1938/1939 zwei Schlepper.

Gleichzeitig bekamen auch die Blauen Dampfer die Konkurrenz von Auto- und Straßenbahnverkehr in Kiel zu spüren. Zwischen 1909 und 1914 entstanden auf dem Ostufer moderne Straßenbahnverbindungen, die dazu führten, dass die Zahl der beförderten Passagiere auf den Blauen Dampfern sich ständig verringerte.

1939 wurde das Grundstück der Familie Hansen an der Schwentine vom Reich für den Ausbau der Kriegsmarinewerft beansprucht. Zum zweiten Mal musste die Familie Hansen ihr Geschäft verlegen. Bereits 70 Jahre vorher musste der Großvater der Kaiserlichen Werft Staat aus Ellerbek weichen. 1940 trifft den Enkel das gleiche Schicksal. In Wellingdorf wurde vom Staat ein neuer Betriebshof an der Wischhofstrasse eingerichtet.

Die Blauen Dampfer überstanden mit relativ geringen Verlusten den Zweiten Weltkrieg. Lediglich ein Schlepper musste bereits 1941 zum Totalverlust erklärt werden. Nach Kriegsende gelang den Kieler Howaldtswerken die Instandsetzung und Modernisierung einiger Blauer Dampfer.

Durch den rückläufigen Berufsverkehr wurde aber auch das Verhältnis Aufwand / Erlöse negativ beeinflusst. A. C. Hansen stellte ab 1961 die 1938 übernommene Schifffahrt auf der Schlei ein. Im Jahre 1965 umfasste die Flotte der Blauen Dampfer lediglich noch vier Schiffe und lediglich noch 88 Mitarbeiter wurden beschäftigt. Den Kampf um mögliche Fahrgäste gewann die Straßenbahn der KVAG.

Die von A. C. Hansen gegründete „Blaue Dampferlinie“ wurde als letztes noch im Privatbesitz befindliches Unternehmen bis zum 30. September 1965 von der Familie Hansen fortgeführt. Am 1. Oktober 1965 wurden die überalterten Blauen Dampfer von der Kieler Verkehrsaktiengesellschaft KVAG übernommen und schnellstmöglich verkauft. Die Gaarden, ein verkleinerter Wasserbus, wurde daraufhin von der KVAG auf der Linie der Blauen Dampfer eingesetzt.

August C. Hansen starb im August 1973.

Die Ellerbeker Fähre

Die Ellerbeker Fischer besaßen die Fährgerechtsame auf dem Hafen nach der Stadt hinüber. Dieses Vorrecht wurde bis ins letzte Jahrhundert von den Anwohnern an Bootsführer verpachtet.

Die Ellerbeker Dampferbrücke lag am Ende der Fährstraße (heute Klausdorfer Weg) und war bis 1903 (Beginn der vierten Werfterweiterung) die Grenze zwischen dem Ellerbeker Strand und der Kaiserlichen Werft.

Nach 1860 sollte die bestehende Fährverbindung Ellerbek - Kiel auf den Betrieb mit Dampfschiffen umgestellt werden. Im Jahre 1866 gründete der Besitzer der Schmidt’schen Gastwirtschaft die Ellerbeker Dampferkompagnie und erwarb die Fährgerechtsame. Der Gründer der Ellerbeker Dampferkompagnie übertrug seine Eigentumsrechte noch im Jahr 1866 auf seinen Schwager Fritz Scheel, die bis zur Einstellung der Fährlinie und bis zum Abbruch des Dorfes bei ihm verblieben.

Fritz Scheel eröffnete 1866 die neu eingerichtete Fährlinie mit dem aus Hamburg angekauften Alsterdampfer Ellerbek (ex Bille). Die Ellerbek verkehrte zunächst zwischen Bootshafen und Ellerbek. Später begannen und endeten die Fahrten am Fischertor. 1899 wurde die Ellerbek nach Magdeburg verkauft.

Als zweiter Dampfer wurde die Seemöve eingesetzt. Diesen Dampfer kaufte Scheel 1874 in Flensburg. Die Seemöve wurde 1898 wieder verkauft.

1890 übernahm Scheel den von Howaldt für E. Schmidt / J. Wellendorf gebauten Dampfer Andreas (Baujahr 1879, Bau Nr. 33). Die Andreas wurde 1889 aus dem Schiffsregister gelöscht.

Von den Howaldtswerken wurden insgesamt noch drei Neubauten übernommen. 1882 kam die Marie (Bau Nr. 83) in Fahrt und 1908 an die Kaiserliche Marine verkauft. Als nächstes konnte Scheel dann 1888 den Dampfer Hermann (Bau Nr. 166) übernehmen, den er bereits 1889 nach Schweden verkaufte. Als letztes Schiff konnte dann 1898 erneut ein Dampfer Hermann (Bau Nr. 335) übernommen werden, der bis 1903 von Scheel eingesetzt wurde. Die Hermann war der modernste Dampfer, der sich nicht nur hinsichtlich Größe und schwarzen Anstrich von den anderen Fährdampfern unterschied, sondern er wurde auch mehr als Schlepper für die Marine als zum eigentlichen Fährdienst eingesetzt.

1890 übernahm Scheel dann noch den Dampfer Verein II (Baujahr 1877, Howaldt, Bau Nr. 23) der nach Einstellung der Fährlinie 1903 nach Berlin verkauft wurde

In den Sommermonaten machten die Dampfer während der Hauptstunden der Badezeit den Umweg nach der auf der Grenze zwischen Ellerbek und Wellingdorf liegenden Brücke bei den beiden Badeanstalten des Ortes zur Beförderung der aus Kiel kommenden und dorthin zurückfahrenden Badegäste.

Da die Anlegestelle mitten auf dem Gelände der vierten Werfterweiterung war, musste 1903 die Fährverbindung eingestellt werden.

Fährverbindungen über die Innenförde

Mit dem fortschreitenden Werftausbau und steigender Bevölkerungszahl wuchs auch die Zahl der Gastwirtschaften Gaarden an. Für die Kieler Bevölkerung wurde Gaarden ein beliebtes Ausflugsziel.

Schumachertorfähren

Am nördlichen Rand Gaardens lag an der Grenze zu Ellerbek, der vom Gastwirt Heuer bewirtschafte Sandkrug, der 1838 in Wilhelminenhöhe umbenannt wurde. Gäste aus der Stadt wurden zunächst mit Ruderbooten von / nach Gaarden übergesetzt. Wie auch auf den anderen Fährlinien zwischen West- und Ostufer setzte man ab ca. 1860 dann Dampfboote ein.

Der Gastwirt Heuer besaß für die Strecke Wilhelminenhöhe – Schuhmachertor die Gerechtsame (Nutzungsrecht, Berechtigung) für den Betrieb einer Fährverbindung. Für eine Fährverbindung Schuhmachertor - Wilhelminenhöhe hatte sich die Vereinigung Kieler Bootsführer diese Rechte gesichert.

Am 1. Juli 1866 setzte dann, nach Einigung mit den Kieler Bootsführern, Heuer zum ersten Mal den Dampfer Wilhelminenhöhe zwischen der Wilhelminenhöhe und dem Schuhmachertor ein. Der Dampfer Wilhelminenhöhe (Bau Nr. 3) wurde 1866 von Georg Howaldt geliefert. Heuer und die Vereinigung Kieler Bootsführer teilten sich die Abfahrten. Die Wilhelminenhöhe wurde von Heuer langfristig an Kapitän Rubarth verpachtet. 1884 schied die Wilhelminenhöhe aus dem aktiven Dienst aus und wurde 1887 an die NDC verkauft.

Die Bootsführer erwarben in Rendsburg einen weiteren 1866 erbauten Dampfer, die Concurrent und setzten diesen auf der Strecke Schumachertor – Wilhelminenhöhe ein. 1881 wurde die Concurrent dann durch den Dampfer Kiel (Bau Nr. 46, Georg Howaldt) abgelöst. Die Concurrent wurde1885 nach Rendsburg verkauft.

Die Schumachertorfähren (noch bis 1908 Wilhelminenhöhe II und Kiel) erfreuten sich großer Beliebtheit bei der Bevölkerung, was die täglichen Fahrgastzahlen beweisen (1875 ca. 2500 / 1877 ca. 3000). Bei dieser Entwicklung ist es nicht verwunderlich das Heuer immer wieder größere Dampfer bestellte. So beauftragte er bei Howaldt als Bau Nr. 4 den Dampfer Lore-Lei. Die Lore-Lei wurde bereits 1869 nach Maribo verkauft. Von der Kieler Werft Reuter & Ihms übernahm Heuer dann 1884 noch den Dampfer Wilhelminenhöhe II.

H. F. Heuer verkaufte im Sommer 1888 seine Fährrechte an die NDC. Die NDC übernahm auch den Dampfer Wilhelminenhöhe II. Die Dampfer Wilhelminenhöhe II und der Dampfer Kiel fuhren noch bis 1908 auf der Fährlinie Schuhmachertor – Wilhelminenhöhe.

Bereits 1901 verkaufte dann die NDC das Fährrecht an die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn AG, die eine einheitlichen Bahn- und Fährbetrieb, zwischen dem Ost- und dem Westufer anstrebte. Gleichzeitig übernahm die Gesellschaft auch die Dampfer Wilhelminenhöhe II und Kiel der NDC. Als Ergänzung zu diesen beiden Fähren erwarb der neue Betreiber auch noch 1901 von der NDC den Dampfer Klaus Groth (Baujahr 1875). Mittels der Fährverbindung mit diesen drei Schiffen versuchte die Straßenbahngesellschaft ihr Liniennetz auf dem West-, mit dem Liniennetz auf dem Ostufer zu verbinden.

Es sei Anzumerken, dass die Kaiserliche Admiralität den Bau einer Pontonbrücke für Fußgänger über den Binnenhafen plante, um den steigenden Fahrgastzahlen der Schumachertorfähren zu entsprechen. Dieser Vorschlag wurde aber durch die Gaardener Gemeindevertretung abgelehnt.

Die Fährlinie Schumachertor – Wilhelminenhöhe wurde 1908 eingestellt und alle drei Dampfer wurden an neue Eigner verkauft.

Jensen Fähren

Neben der Verbindung vom Schumachertor gab es im Binnenhafen noch weitere Fährverbindungen Richtung Gaarden. Der Fischer Heinrich Ohlsen betrieb bis 1876 zwischen Jensenbrücke und Gaarden eine kleine Bootsfähre. Die Jensenbrücke lag in der Nähe des damaligen Bahnhofs (heute neues Rathaus). C. Ihms betrieb seit dem 16. Juli 1872 ebenfalls eine Fährverbindung von der Jensenbrücke zur Norddeutschen Werft. Von der Anlegebrücke in Gaarden führte ein schmaler Steg zwischen Augusten- und Kieler Straße an der Werft vorbei in Richtung der Schönberger Straße (heute Werftstraße). Zunächst setzte man zwei ehemalige französische Fluss-Kanonenboote, Clara und Sophie, ein.

Es ist anzunehmen das ab 1876 diese Fährlinie von der Norddeutschen Werft übernommen wurde. Die NSAG gründete für den Betrieb der Fährlinie die Norddeutsche Dampfer AG. Nach dem Konkurs 1878 konnte durch die Beteiligung des Krupp Konzerns die Werft als Norddeutsche Schiffbau AG / Schiffs- und Maschinenbau AG Germania ab 1879 gerettet werden.

Der Betrieb der Jensen Fähre wurde auch wieder durch den neuen Gesellschafter aufgenommen. Zunächst lieferte die Schiff- und Maschinenbau AG Germania, Gaarden 1881 und 1883 für die Jensen Fähre drei kleine Fährschiffe Clara II (Bau Nr. 3), Sophie II (Bau Nr. 4) und Gertrud II (Bau Nr. 13). Die neue Gesellschaft stellte eine neue Dampferbrücke und einen Zugang nach Gaarden über Werftgelände zur Verfügung. Dieser Zugang von und nach Gaarden war nach Betriebsschluss der Fähren aber nicht mehr öffentlich zugänglich.

1882 wurde eine weitere Fährverbindung von und nach der Jensenbrücke an das Gaardener Ufer zwischen Kieler- und Augustenstraße eingerichtet.

Die Schiff- und Maschinenbau AG Germania ersetzte die drei kleinen Dampfer ab 1896 bis 1900 durch drei Neubauten der Schiff- und Maschinenbau Germania (Bau Nr. 73, 77, 84, Charlotte, Martha, Hanna).

Die Jensen-Fähre wurde noch bis 1909 mit drei Dampfbooten von der Werft weiter betrieben.

Städtische Fähre, Kiel

Bald nach der Jahrhundertwende stieg das Fahrgastaufkommen stetig an und die beiden Fährlinien Schuhmachertor/Wilhelminenhöhe und Jensenbrücke/Gaarden erreichten die Grenze ihrer Kapazität, trotz der Entlastung durch die 1901 bis Gaarden ausgebaute elektrische Straßenbahn. Zugleich wurde aber auch für den anwachsenden Warentransport von und nach Gaarden der Weg um die Kippe zu zeitaufwendig.

Ab Januar 1903 wurde dann eine städtische Kommission eingesetzt, um für eine bessere Verkehrsanbindung die notwendigen Maßnahmen einzuleiten. Es gab erhebliche intensive Diskussion um die zwei Alternativen Brückenbau oder neue Fährverbindung.

Da Bau- und Folgekosten einer Brücke über die Hörn schlecht abzuschätzen waren, verwarf man diesen Vorschlag. Im Juli 1904 bewilligten die Stadt unter OB Paul Fuss finanzielle Mittel für den Bau von zwei neuen Anlegebrücken Kiel / Gaarden und den Bau von drei neuen Fährschiffen, die auch Fuhrwerke befördern konnten.

Die drei neuen Fähren waren als Trajektfähren mit symmetrischen Schiffsenden geplant. Die Schiffe mussten zum An- und Ablegen nicht wenden. Den Auftrag erhielten die Howaldtswerke Kiel. Die drei Fähren, Primus (Bau Nr. 463), Secundus (Bau Nr. 464) und Tertius (Bau Nr. 465) wurden 1907/1908 von der Bauwerft abgeliefert. Primus und Tertius eröffneten am 1. August 1908 die neue regelmäßige Fährverbindung.

Zunächst begann man mit dem Bau der neuen Anlegebrücken. Für die Trajektfähren musste eine spezielle Zufahrt entwickelt werden, da diese, ohne festzumachen an die Anlegebrücke fuhren.

Die Zuwegung zu Anlegestelle auf dem Gaardener Ufer von der Schönberger Straße (ab 1910 Werftstraße) wurde 1908 als Straße “Zur Fähre“ eingeweiht. Vom 14.08.1908 an endete hier auch die Straßenbahnlinie 5 der elektrischen Straßenbahn die Richtung Wellingdorf fuhr. Am 30. Juli 1922 wurde diese Linie eingestellt.

Die Aufnahme des regelmäßigen Fährverkehrs verzögerte sich bis August 2008 (13 Monate Verzug) da Behörden laufend Einsprüche gegen Schiff und Fähranleger anmeldeten. Auch musste noch neben dem Fähranleger eine Dampferbrücke für die weißen Dampfer errichtet werden.

Dieses führte letztendlich dazu, dass neben der Fehleinschätzung der Stadt die Kosten immer weiter anstiegen. Trotz aller Kostensteigerung wurde diese Fährverbindung ein voller Erfolg und die beiden Fährlinien Schuhmachertor/Wilhelminenhöhe und Jensenbrücke/Gaarden stellten ihren Dienst ein.

Nach Ende des Ersten Weltkrieges nahmen die wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu. Die Secundus wurde im November 1922 an die Schleswig-Holsteinische Wirtschaftsgesellschaft verkauft. Ab 1925 fuhr die Fähre dann im Fehmarnsund als „Fehmarn“. Anfang 1923 wurde dann der Fährverkehr ganz eingestellt. Erst 1924 begannen sich die Verhältnisse dann wieder zu normalisieren.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Tertius durch Bombentreffer versenkt. Nach Bergung wurde sie 1948 als Badeplattform vor Düsternbrook verankert und im Juni 1952 verschrottet. Gleichzeitig musste der Fährverkehr wegen kriegsbedingter Schäden an den Anlegern eingestellt werden. Die Primus wurde 1945 an die Verwaltung des Nord-Ostsee-Kanals verkauft und als Kanalfähre in Brunsbüttel eingesetzt.

Die Fährlinie nahm im Januar 1952 Kapitän Willy Zenner mit dem Motorschiff Gaarden wieder auf. Die Gaarden war Baujahr 1884 und wurde auf der Werft Arp, Laboe zum Motorschiff umgebaut. Neben der MS Gaarden war Zenner auch noch Eigner der MS Kiel, MS Ellerbek und der MS Loop To.

Der Wiederaufbau der Landverbindungen und der steigende Individualverkehr ließen einen wirtschaftlichen Betrieb der Linie aber nicht mehr zu. Daher musste Kapitän Zenner 1962 Konkurs anmelden. Die drei Schiffe MS Kiel, MS Ellerbek und der MS Loop To wurden im Rahmen der Zwangsversteigerung an andere Eigner verkauft. Die Gaarden fand keinen neuen Eigner und wurde 1968 verschrottet.

Ab 1962 betrieb dann die KVAG mit älteren Schiffen diese Fährlinie, stellte dann 1974 auch den Betrieb ein.

Innenhafen Dienst, NDC

1887 plante die Neue Dampfer Companie (NDC) einen Innenhafendienst zwischen Seegarten (Fischertor) – Jensenbrücke – Hörn (Schlachthof). Die NDC bestellte bei Georg Howaldt, Dietrichsdorf drei baugleiche Dampfer. Möwe (Bau Nr. 155), Schwalbe (Bau Nr. 156) und Libelle (Bau Nr. 157).

Die drei Neubauten kamen im Mai 1887 in Fahrt. Das Passagieraufkommen auf der geplanten Linie reichte aber nicht aus, um die Dampfer wirtschaftlich zu betreiben. Daher wurde nach kurzer Zeit das geplante Vorhaben wieder aufgegeben.

Die Möwe wurde bereits 1889 an Philipp Holzmann verkauft. Im Rahmen der Reduzierung der NDC Flotte wurden dann auch Schwalbe und Libelle nach Rendsburg verkauft.

Weblinks

•  Commons: Fördedampfer und Fördefährschiffe des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Kieler Förde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Wikipedia: NDC / KVAG / SFK

Der Blaue Weg - Entdeckungstour zur maritimen Stadtgeschichte auf kiel.de

Holtenauer Geschichte - Fördedampfer - Dampferlinien nach Holtenau; die Dampferbrücke

Von der NDC zur SFK, 125 Jahre Kieler Fördeschifffahrt, Redaktion Andrea Kobarg und Ansgar Stalder, SFK Kiel 2012

Literaturverzeichnis / Quellen

Bock, B. (1969). Kiel, Geschichte seines Hafens. Kiel: Nautischer Verein zu Kiel von 1869 e.V.

Bock, B. (1978). Grüne, Blaue, Schwarze, Weisse Dampfer, Geschichte der Kieler Fördeschiffahrt. Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Brustat-Naval, F. (1973). zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff. (H. J. MKStG 60, Hrsg.) Herford: Köhlers Verlagsgesellschaft mbH.

Ehlert, W. (2021). Das historische Gaarden. Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft.

Ostersehlte, C. (2002). Die Norddeutsche Schiffbau AG, NSAG. Rendsburg: Mitteilung des Canal-Vereins Nr. 22.

Radunz, K. (1957). Kieler Werften im Wandel der Zeiten. Kiel: Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte 1957 Heft 1/2 Seite 171 / 187.

Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte:

MKStG Band 55, Julius Prange, Entwicklungsgeschichte Alt-Ellerbeks, 1937/1966 Seite 17ff

MKStG Band 55, Andreas Blaas, Alt-Ellerbek, Siedlung, Bevölkerung und Brauchtum.  1937/1966 Seite 39ff

MKStG Band 55, Hermann Mohr, Das neue Ellerbek 1966 Seite 175ff

MKStG Band 56/4, August C. Hansen Die Blaue Dampferlinie der Reederei A. C. Hansen, 1965

MKStG Band 60, Fritz Brustat-Naval, zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff

MKStG Band 80/3, Anna Krohn, Ein Lebensbild der Familie A.C. Hansen Kiel-Wellingdorf

MKStG Band 84/5, Christian Ostersehlte, Reederei und Schifffahrtsagentur Sartori & Berger 1858-1918