Fördeschifffahrt, Weiße Dampferlinie (1905)
Weiße Dampferlinie (1905)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der weitere Ausbau der Werften auf dem Ostufer und der damit verbundene Bedarf an Arbeitskräften hatte erhebliche Auswirkungen auf die Kieler Bevölkerungsentwicklung. Ab 1910 erreichte die Einwohnerzahl in Kiel die Marke von 200.000. Demzufolge wurde auch der Fährverkehr auf der Förde verstärkt nachgefragt.
Der Kieler Reeder und Schiffsmakler Christian Ivers (Paulsen & Ivers) machte sich, vielleicht im Wettbewerb zur NDC (Sartori & Berger), für die Gründung einer zweiten Fördelinie stark. Das notwendige Kapital sollte durch den Verkauf von Aktien eingeworben werden.
Erste Abstimmungen mit den betroffenen Behörden vielen positiv aus. Ebenfalls kamen aus der Ratsversammlung zustimmende Signale.
Als dann auch noch die Nachbargemeinde Holtenau sich finanziell an der geplanten neuen Gesellschaft beteiligte, wurde am 7. September 1905 die Hafenrundfahrt AG notariell eingetragen. In Kiel gab es jetzt ein zweites Schifffahrtsunternehmen das 1906 den Betrieb aufnahm. Nach dem 7 September 1905 beteiligten sich auch die Gemeinden Alt-Heikendorf, Möltenort und Wellingdorf an der Hafenrundfahrt AG. Die Hafenrundfahrt AG blieb bis 1937 aktiv und wurde ab 11. Februar 1937 als Kieler Verkehrs A. G. weitergeführt.
Die Schiffe der neuen Gesellschaft, aber auch der nachfolgenden Betriebsgesellschaften erhielten alle einen weißen Schiffsrumpf und wurden als Weiße Dampferlinie bezeichnet. Dieses war ein Synonym sowohl für die Hafenrundfahrt AG Harufag und auch für die nachfolgende Gesellschaft, die Kieler Verkehrs A. G. KVAG.
Hafenrundfahrt AG (Harufag)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die am 7. September 1905 in Kiel mit der Absicht den Fähr- und Schleppverkehr auf der Förde zu verbessern, hatte zwar noch keine eigenen Fördedampfer hielt aber am 26. Oktober 1905 die erste Generalversammlung ab. Der auf der Versammlung gewählte Aufsichtsrat der neuen Gesellschaft setzte sich aus sieben Personen zusammen und die Herren Ivers und Ströh zum Vorsitzenden bzw. Stellvertreter des Aufsichtsrates gewählt wurden. Der Aufsichtsrat ernannte den Ingenieur Stellter zum Vorstand der Harufag.
Auf der Versammlung wurde vom Vorstand die Beauftragung von zwei Dampfer bei der Werft J. H. N. Wichhorst, Hamburg und drei Dampfern bei der Werft Stocks & Kolbe, Kiel bestätigt. Die Dampfer sollten im April 1906 geliefert werden, da ab Mai die Aufnahme eines regelmäßigen Betriebes angestrebt wurde.
Die drei in Kiel gebauten Dampfer (Heikendorf, Dietrichsdorf und Holtenau) und zwei der in Hamburg gebauten Dampfer (Kitzeberg, Möltenort) wurden 1906 verspätet abgeliefert. Somit konnte die Hafenrundfahrt AG den regelmäßigen Betrieb erst am 30.06.1906 aufnehmen. Die weißen Dampfer waren 1906 die einzigen Fördedampfer die vom / zum Bahnhof über Gaarden bis Falckenstein fuhren.
Auf der Aktionärsversammlung am 4. Oktober 1906 zeigte sich der Aufsichtsrat mit der Entwicklung der neuen Gesellschaft sehr zufrieden. In den ersten Monaten wurden bereits 540.000 Fahrgäste befördert.
Weiterhin sollten ab Frühjahr 1907 auch Seegarten (Brücke 1) und Mönkeberg angelaufen werden. Die dünne Kapitaldecke der Hafenrundfahrt AG machte eine Erhöhung des Grundkaptals um 250.000 Mark notwendig. Diese Kapitalerhöhung wurde ohne Widerspruch von den Aktionären bewilligt und die Hafenrundfahrt AG konnte ihre Flotte um drei zusätzliche Dampfer erweitern.
Wegen ständig steigender Fahrgastzahlen bestellte die Hafenrundfahrt A. G für Ablieferung im Jahr 1907 einen etwas größeren Dampfer, die Mönkeberg bei der Werft Wichhorst in Hamburg und um den Fahrgästen mehr Komfort zu bieten zwei Dampfer mit einem Promenadendeck, bei Stocks & Kolbe, Kiel den Dampfer Kiel und bei der Gebr. Sachsenberg GmbH, Köln-Deutz den Dampfer Friedrichsort.
Um das Ostufer besser an Fördeschifffahrt und einsetzenden Tourismus anzubinden, war es erforderlich, dass die Hafenrundfahrt AG neue Seebrücken einrichtete. Neue Dampferbrücken entstanden in Mönkeberg, Kitzeberg, Heikendorf und Möltenort. Somit konnten die Weißen Dampfer auf dem Weg nach Falckenstein außer Laboe alle Ostufergemeinden anlaufen.
Als der erste Weltkrieg 1914 ausbrach, verfügte die Hafenrundfahrt AG über insgesamt acht eigene Fördedampfer. 1917 lieferte die Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswerft Übigau AG, Dresden einen weiteren Dampfer mit Promenadendeck die Gaarden, somit verfügte die Gesellschaft zu Beginn der Weimarer Republik über insgesamt neun Fördedampfer.
Nach Kriegsende als Folge der politischen (Matrosenaufstand, Kapp Putsch) und wirtschaftlichen (Inflation, Arbeitslosigkeit, Erfüllung des Versailler Vertrages) Schwierigkeiten trübten sich die Zukunftsaussichten der Hafenrundfahrt AG ein, obwohl die Gesellschaft durch die kleinere Flotte gegenüber der Konkurrenz einen nicht so hohen Kostendruck hatte.
Steigende Kohlepreise und Kohlenmangel sowie zurückgehende Fahrgastzahlen konnten trotz einer Fahrpreiserhöhung nicht zufriedenstellend kompensiert werden. Daher fuhren ab Mai 1920 die Weißen Dampfer nur noch im inneren Hafenbereich und liefen sowohl West- und Ostufer an.
Um neue Einnahmen zu generieren, wurde der Dampfer Heikendorf zunächst zum Schlepper umgebaut und entsprechend eingesetzt, dann aber 1926 an die Kieler OHG Lafferentz & Lehmann verkauft. Der weiterhin bestehende Kostendruck machte es 1923 weiterhin notwendig einem Kaufangebot aus Holland zu entsprechen und den Dampfer Kiel zu verkaufen. Eine Vercharterung der beiden Dampfer Gaarden und Friedrichsort trug zu einer Verbesserung der Einnahmen nicht bei.
Durch den Einsatz der Friedrichsort und der Holtenau in der Viehfahrt und durch Einnahmen aus der Schleppschifffahrt konnte man das Krisenjahr 1923 überstehen.
Die Stadt Kiel konnte den Fährverkehr zwischen Kiel und Gaarden ab Dezember 1922 nicht mehr garantieren. Ab Februar 1923 bis Herbst 1924 übernahm die Hafenrundfahrt AG diese Verbindung zwischen Gaarden und dem Schumachertor.
Die weiterhin steigenden Kohlepreise führten dazu, dass ab 17. Dezember 1922 die Hafenrundfahrt AG ihre Fördeschifffahrt einstellen musste. Eine Wiederaufnahme der Personenschifffahrt war für 1923 geplant. Dieser angestrebte Termin konnte aber nicht eingehalten werden, lediglich in den Sommerferien bot die Hafenrundfahrt AG Erst nach Einführung der Rentenmark, Ende 1923, setzte eine leichte wirtschaftliche Erholung ein. Erst am 1. Oktober 1924 nahm die Hafenrundfahrt AG die Passagierfahrt ab Bahnhof nach Friedrichsort wieder auf. Die Dampferbrücken in Mönkeberg und Kitzeberg konnten die Weißen Dampfer aber nicht anlaufen. Die Gemeinden Mönkeberg und Kitzeberg wollten so die wirtschaftlichen Interessen der neuen Motorschiffsgesellschaft Mönkeberg schützen.
Das Jahr 1925 brachte der Hafenrundfahrt einen wirtschaftlichen Aufschwung in der Fördeschifffahrt aber auch gleichzeitig einen Einbruch in der Schleppschifffahrt auf dem Kanal. Bei dieser Entwicklung kam es der Hafenrundfahrt AG gerade recht, dass die Stadt Kiel ihr den Fährdienst auf dem Kanal zwischen der Wik und Holtenau übertrug. Der Dampfer Dietrichsdorf (Baujahr 1906) und der Dampfer Holtenau (Baujahr 1906) wurden auf dem Kanal als Fähren eingesetzt. Die Holtenau versah ihren Dienst bis 1955 und wurde dann von der MS Wik abgelöst.
Nachdem die NDC ab 1927 wieder direkte, schnelle Fährlinien Kiel – Friedrichsort – Laboe und Kiel – Möltenort – Laboe etablierte stellte die Hafenrundfahrt AG 1928 Ringverkehr ein und ab 1934 liefen dann die Weißen Dampfer auch regelmäßig Laboe an.
Ab 1930, in der Weltwirtschaftskrise, kam es erneut zu einem wirtschaftlichen Einbruch, von dem auch die Hafenrundfahrt AG betroffen war. Vor allem vor dem Hintergrund das die Schiffe der Gesellschaft Baujahr 1906/1907 waren, lediglich die Friedrichsort war 1917 der letzte Neubau, machte sich auch jetzt die geringe Eigenkapitaldecke bemerkbar. Die Hafenrundfahrt AG musste 1932 erneut ihren Fährverkehr auf der Innenförde einschränken.
Die dünne Finanzdecke und die schlechte wirtschaftliche Lage ermöglichten es der Stadt Kiel und der Germania-Werft Anteile an der Hafenrundfahrt AG zu erwerben. Gleichzeitig führte diese Entwicklung aber auch dazu, dass Dampfer jetzt durch Motorschiffe ersetzt wurden. Da auch das Reich für Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen noch Zuschüsse zur Verfügung stellte, bestellte die Hafenrundfahrt AG bei der Germania-Werft 1934 zwei neue Motorschiffe, Stadt Kiel und Heikendorf und 1936 nochmals zwei Motorschiffe, Möltenort und Kitzeberg. Gleichzeitig wurde die Friedrichsort 1935 bei den Deutschen-Werken zu Motorschiff umgebaut.
Gleichzeitig war für die Stadt Kiel die Übernahme von Anteilen an der Hafenrundfahrt AG ein wichtiger Schritt, um ein städtisches Verkehrsunternehmen aufzubauen.
Für die Kieler Fördeschifffahrt brachen ab 1930 wirtschaftlich schwierige Zeiten an. Der Ausbau der städtischen Autobuslinien nahm an Tempo zu und wirkte sich auf die Fahrgastzahlen der Fördeschifffahrt nicht positiv aus. 1933 wurde in Kiel die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH von privaten Geldgebern gegründet. Die Stadt Kiel beteiligte sich mit 500 RM an dem Busunternehmen. Das neue Unternehmen befuhr mit zwölf Bussen u. a. die Linien Kiel – Schilksee, Kiel – Holtenau und Kiel – Laboe.
1937 wurde unter Beteiligung der Stadt Kiel die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH durch die Hafenrundfahrt AG übernommen. Die Übernahme erfolgte im Rahmen einer Kapitalerhöhung. Das bisherige Aktienkapital von 180.000 Mark wurde um 360.000 Mark erhöht.
Am 29. Dezember 1937 beschlossen die Aktionäre der Hafenrundfahrt A. G den Namen der Gesellschaft in Kieler Verkehrs A.G. zu ändern. Diese Umbenennung wurde am 11. Februar 1938 rechtskräftig.
Kieler Verkehrs Aktiengesellschaft, KVAG (1937)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Für die Kieler Fördeschifffahrt brachen ab 1930 wirtschaftlich schwierige Zeiten an. Der Ausbau der städtischen Autobuslinien nahm an Tempo zu und wirkte sich auf die Fahrgastzahlen der Fördeschifffahrt nicht positiv aus. 1933 wurde in Kiel die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH von privaten Geldgebern gegründet, aber auch die Stadt Kiel beteiligte sich mit 500 RM an dem Busunternehmen. Das neue Unternehmen befuhr mit zwölf Bussen u. a. die Linien Kiel – Schilksee, Kiel – Holtenau und Kiel – Laboe.
1937 übernahm die Hafenrundfahrt AG die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH. Die Übernahme finanzierte die Harufag über eine Kapitalerhöhung. Das bisherige Aktienkapital von 180.000 Mark wurde um 360.000 Mark erhöht. Um Einfluss auf die neue Gesellschaft auszuüben, wurde auch die Stadt Kiel Anteilseigner und Mehrheitsaktionär. Dieses war ein weiterer Schritt auf dem Weg zur Gründung eines städtischen Verkehrsbetriebes. Am 29. Dezember 1937 beschlossen die Aktionäre der Hafenrundfahrt AG den Namen der Gesellschaft in Kieler Verkehrs A.G. zu ändern. Diese Umbenennung wurde am 11. Februar 1938 rechtskräftig.
Die KVAG strebte langfristig an eine einheitliche Fördeschifffahrt aufzubauen und sich des Mitbewerbers NDC zu entledigen. Es begannen Verhandlungen mit Heinrich Diederichsen, der die Mehrheit der NDC Aktien besaß, über eine Übernahme der NDC (Schwarze Dampfer) durch die KVAG (Weiße Dampfer). Die gemeinsamen Verhandlungen endeten mit der Übergabe / Übernahme seines Aktienpaketes an / durch die Stadt Kiel. Am 1. 1. 1939 ging auch die Neue Dampfer Companie, NDC oder Schwarze Dampferlinie in den Besitz der KVAG über.
Im Februar 1939 trat der bisherige Aufsichtsrat zurück. Der neue Aufsichtsrat wurde durch Vertreter der Stadt, dem Reeder Curt Ivers und dem Direktor der Germaniawerft Albert Schrödter gebildet.
Es folgte eine durch die NDC Übernahme notwendig gewordene Erhöhung des Grundkapitals auf 1,44 Millionen Mark, wobei sich die Stadt Kiel 61,3% des Gesellschaftskapitals sicherte. Nach erfolgter Übernahme der NDC versahen nun insgesamt 24 Weiße Dampfer ihren Dienst auf der Kieler Förde.
Das Motorschiff Laboe wurde ab 1939 an das Nachrichtenversuchskommando NVK der Kriegsmarine verchartert. Das NVK befand sich im heutigen Gebäude der Wasserschutz Polizei Kiel an der Kiellinie.
Unmittelbar nach der Übernahme ließ die KVAG das ehemalige Motorschiff der NDC, die Prinz Heinrich, 1905 bei Howaldt gebaut, zum Motorschlepper Hohwacht umbauen.
Durch den Kriegsbeginn am 1. September 1939 konnten die geplanten Ergebnisse in der Fördeschifffahrt nicht zwar nicht erreicht werden. Trotzdem konnte Ergebnis des Geschäftsjahres 1939 aber dennoch als wirtschaftlich befriedigend angesehen werden. Der Wettbewerb zwischen Weißen – und Schwarzen Dampfer bis zur Übernahme führte zu einem Preisverfall der Fahrpreise. Diese Tatsache und weitere aus Berlin angeordnete soziale Preisnachlässe ließen die Einnahmen in der Fördeschiffahrt weiter schrumpfen.
Nach Kriegsbeginn stieg die Zahl der Mitarbeiter auf den Kieler Werften weiter an. 1940 wurden insgesamt nochmals 10 Fördedampfer von der Kriegsmarine übernommen (MS Laboe ja schon ab 1939). Der KVAG verblieben noch 13, sehr gut ausgelastete Weiße Dampfer.
Die Kosten für die Kanalfähre Wik – Holtenau wurden ab 1940 von der Reichs-Wasserstraßen Verwaltung übernommen und entlastete die Bilanz der KVAG positiv.
Ab 1942 wurde die Straßenbahnbetriebsdirektion Kiel der Allgemeinen Lokalbahn und Kraftwerke AG, Berlin von der Kieler Verkehrs AG übernommen. Die Berliner ALOKA AG erhielt einen Anteil an dem Aktienpaket der KVAG, dass erst 1965 wieder von der Stadt Kiel übernommen wurde. Für diese Transaktion wurde 1942 das Aktienkapital auf 15 Millionen Mark erhöht. Gleichzeitig verlegte die Kieler Verkehrs AG ihren Schwerpunkt auf den landgebundenen ÖPNV.
Die Weiße Dampferlinie, die Keimzelle der Muttergesellschaft wurde zur Abteilung Schifffahrt in der KVAG Organisation.
Der landgebundene ÖPNV der KVAG lag, da Schienennetz und Wagenpark völlig zerstört waren, am Ende des Krieges völlig am Boden.
Die KVAG Abteilung Schifffahrt verlor durch direkte Kriegseinwirkung neun und Ablieferung an die Alliierten vier schwimmende Einheiten. Schon ab Sommer 1945 gelang es den Kieler Howaldtswerke die Fahrbereitschaft der KVAG Flotte wieder herzustellen. Die KVAG konnte ab Sommer 1945 wieder 8 Weiße Dampfer und 3 Schlepper auf der Kieler Förde einsetzen.
Neben den Schiffen folgte auch noch die Instandsetzung der beschädigten Fähranleger durch die KVAG. Ab 1949 wurden die Haltepunkte Bahnhof, Gaarden, Seegarten, Reventlou, Bellevue, Wik, Holtenau, Friedrichsort, Mönkeberg, Kitzeberg, Heikendorf Möltenort, Laboe, Schilksee und Strande wieder angelaufen. Falckenstein folgte dann im Sommer 1950.
Die MS Stadt Kiel (Baujahr 1934) wurde 1943 nach Bombentreffern nach Svendborg überführt, repariert und um drei Meter verlängert. Die Dänen sahen die Stadt Kiel als Kriegsbeute an, übergaben dann aber das Motorschiff am 20. 9. 1946 an die englische Besatzungsmacht in Kiel ab. Bis 1948 wurden die einsatzfähigen Weißen Dampfer der KVAG grundüberholt. Gleichzeitig wurden alle Fördedampfer entsprechend dem äußeren Erscheinungsbild der MS Stadt Kiel umgebaut, was zu einem einheitlichen Aussehen der Weißen Dampfer führte.
Im Jahre 1936 wurde die letzten Neubauten, Möltenort und Kitzeberg von der Germaniawerft übernommen. Somit waren die weißen Dampfer trotz aller Maßnahmen mehr als 20 Jahre im Dienst. Bedingt durch das Alter der Schiffe vielen auch erhöhte Instandhaltungs- und Personalkosten an. Der KVAG gelang es den Schiffsbestand ab 1949 durch entsprechende Ankäufe und Neubauten zu modernisieren.
Die Größe der Handelsschiffe wuchs stetig. So musste auch die KVAG auf diese Entwicklung reagieren und ihre Schlepperflotte modernisieren. Die KVAG beauftragte 1955 die Kröger Werft einen neuen Seeschlepper zu liefern. Die MS Strande wurde 1956 abgeliefert. Aus der Konkursmasse der Firma Steffen Sohst erwarb die KVAG den 1958 zum Motorschiff umgebauten Schlepper Maria und stellte als MS Stein den Schlepper 1966 in Dienst. Die Stein wurde 1969 nach Italien verkauft. Als Ersatz für die MS Stein lieferte die Werft D. W. Kremer Sohn, Elmshorn 1969 einen neuen modernen Motorschlepper an die KVAG ab.
Ab 1959 wurden daher die älteren Hafendampfer durch moderne sog. Wasserbusse von der Kröger-Werft Rendsburg ersetzt. Die neuen weißen Dampfer benötigten lediglich zwei Mann Besatzung und konnten auf der Förde rund 300 Fahrgäste befördern. Es wurden insgesamt zwischen 1959 und 1968 zunächst sechs baugleiche Neubauten, Schilksee, Falckenstein, Bellevue, Laboe, Möltenort und Mönkeberg von der Kröger-Werft geliefert. Es folgten dann noch zwei fast baugleiche Neubauten aus Rendsburg. Zunächst 1968 die kleinere Gaarden mit 99 BRT für 198 Passagiere und zu den Olympischen Spielen 1972 die mit 170 BRT etwas größere Friedrichsort. Die Friedrichsort und die zusätzlich erworbenen MS Holtenau waren hauptsächlich zunächst wegen der Olympischen Segelwettbewerbe 1972 und dem erwarteten, erhöhten Passagieraufkommen erworben. Beide Schiffe wurden hauptsächlich dann für Butterfahrten eingesetzt und bereits wieder an andere Unternehmen verchartert.
Wie in den 20er Jahren die Hafenrundfahrt AG beteiligte sich auch die KVAG am Transport von Schlachtvieh zum Kieler Schlachthof. Hierfür setzte sie die Motorschiffe Heikendorf bis 1954 und Gaarden bis 1963 ein.
Mit der Ablieferung der MS Stein 1969 und den Wasserbussen der Kröger Werft waren zunächst die Investitionen der KVAG abgeschlossen.
Um auch den Bereich Touristik für die KVAG zu erschließen, übernahm im Juni 1961 die Kieler Verkehrs AG die MS Tom Kyle. Das Bäderschiff wurde vom Markt hervorragend angenommen. Die Tom Kyle wurde 1976 nach Ostfriesland verkauft.
Für die nach der Olympiade außer Dienst gestellten Hafendampfer Stadt Kiel und Heikendorf übernahm die KVAG im Juni 1970 zunächst von der Husumer Werft die MS Andreas Gayk für die Durchführung von Butterfahrten. Bereits 1977 wurde die Andreas Gayk verchartert und 1981 endgültig verkauft. 1977 charterte dann die KVAG von der HADAG die MS Westerland und führte bis 1979 mit dem Schiff als MS Stadt Kiel II Butterfahrten ab Kiel durch.
In den 80er Jahren musste aus wirtschaftlichen Gründen eine Reihe von Anlegestellen aufgegeben werden. Auf dem Westufer wurden Wik und Holtenau und auf dem Ostufer Gaarden, Kitzeberg und Heikendorf nicht mehr angefahren.
Zwischen 1979 und 1990 wurden die Wasserbusse an verschiedene Reedereien verkauft und zwischen 1981 und 1984 durch vier Neubauten der Lindenau Werft, Heikendorf, Laboe, Strande und Friedrichsort ersetzt. Bereits 1992 wurde die Friedrichsort aber wieder verkauft. Als Ersatz für die MS Gaarden lieferte Lindenau 1986 die etwas kleinere MS Schilksee an die KVAG ab.
Der Weg von der KVAG zur SFK **[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Kieler Verkehrs AG KVAG wurde 1938 von der Stadt Kiel gegründet. Die 1906 gegründete Hafenrundfahrt AG wurde 1938 von der KVAG übernommen. Gleichzeitig übernahm die KVAG einige Linien der Firma H. C. Reimers (Holsteinische Autobusgesellschaft). 1939 übernahm die KVAG die 1886 gegründete Neuen Dampfer Compagnie (NDC) und integrierte dann auch die Kieler Kraftverkehrs GmbH in das Unternehmen. 1942 erwarb die Stadt Kiel von der der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft Berlin ALOKA die Kieler Straßenbahn und integrierte diese ebenfalls in die KVAG. Somit war in Kiel der ÖPNV in öffentlicher Hand.
Die nächste strukturelle Entwicklung leitete die Stadt Kiel dann 1965 ein, die ihren Eigenbetrieb in eine Aktiengesellschaft (AG) umwandelte und den Unternehmensverbund Versorgung und Verkehr Kiel VVK gründete. Die Stadtwerke AG und die Kieler Verkehrs AG wurden als unabhängige Tochtergesellschaften dem Unternehmensverbund VVK zugeordnet.
1996 wurde aus der KVAG die Abteilung Schifffahrt ausgegliedert und die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH (SFK) gegründet.
Marktveränderungen (Stichwort Liberalisierung) machten es notwendig existierende Strukturen zu verändern. Auch der Bereich ÖPNV war betroffen. Daher gründete die Stadt am 29. Dezember 2001 die KVG Kieler Verkehrsgesellschaft mbH als operative Tochter der KVAG und wandelte die KVAG wenig später in V.I.P. Kiel GmbH um. Die Ratsversammlung beschloss 2003 die VVK mit der V.I.P. Kiel GmbH zu verschmelzen. Daher wurde am 5. September 2003 die V.V.I.P. Kiel GmbH (Vereinte Versorgung, Infrastruktur und Planung, Aufgabenträgergesellschaft ÖPNV Kiel) gegründet. Ab Ende 2006 wurde die V.V.I.P. zu einer 100 prozentigen Tochtergesellschaft der Stadt Kiel.
Zu den wesentlichen Aufgaben der V.V.I.P. gehörte die Bereitstellung und die Finanzierung der notwendigen ÖPNV Leistungen und ergänzend die Qualität des ÖPNV in Kiel abzusichern. Neben diesen Aufgaben hielt die V.V.I.P. aber auch noch Anteile an den städtischen Unternehmen
• Kieler Verkehrsgesellschaft mbH KVG
• Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH SFK
• Müllverbrennung Kiel GmbH & Co. KG MVK
• Stadtwerke Kiel STW
Am 15. November 2007 wurde die V.V.I.P. aufgelöst. Die Mitarbeiter und Aufgaben wurden in den Eigenbetrieb Beteiligungen der Landeshauptstadt Kiel EBK überführt. Der EBK hält seitdem auch die Beteiligungen der ehemaligen V.V.I.P. Der Eigenbetrieb Beteiligungen der Landeshauptstadt Kiel EBK hat die Verantwortung für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in der Stadt Kiel.
**Quelle: wikipedia, V.V.I.P. Kiel und wikipedia, Gründung der KVG
**Quelle www.kiel.de/de/wirtschaft_arbeit/staedtisches_beteiligungsmanagement.php
Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel SFK[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Im Jahre 1996 gliederte die Kieler Verkehrs A. G. KVAG ihre Abteilung Schifffahrt aus der Gesellschaft aus. Man gründete die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH (SFK). Die SFK ist wurde ein Tochterunternehmen des Eigenbetriebs Beteiligungen der Landeshauptstadt Kiel (EBK). Über den Eigenbetrieb EBK ist die Stadt Kiel zu 100 Prozent an SFK beteiligt.
Bis 2020 standen für die Personenförderung auf der Förde die drei zwischen 1981 und 1984 erbauten drei Motorschiffe der Friedrichsort-Klasse und die etwas kleinere MS Schilksee (Baujahr 1986) zur Verfügung. Bereits 2008 wurde die Schilksee von der für den Einmannbetrieb ausgelegten MS Schwentine, Bauwerft SSB Oorthkaten, Hamburg, abgelöst. Die SFK setzt aber auch bei Bedarf noch die Schlepper Kitzeberg und Falckenstein im Liniendienst ein.
Die bei der Lindenau Werft gebauten Fördedampfer waren sowohl technisch veraltet und entsprachen technologisch nicht mehr den sich wandelnden Anforderungen. Im Jahre 2018 startete die SFK ein Modernisierungsprogramm mit einem Volumen von rund 16 Millionen Euro. Die SFK bestellte im November 2018 in den Niederlanden bei der Werft Holland Shipyards zunächst eine neue Fähre mit einem hybrid-elektrischen Antrieb. Die Neubauten werden auch als Plug-in-Hybridfähren bezeichnet.
Die zwei elektrischen Fahrmotore der neuen Fördedampfer werden zwischen Bahnhof und Bellevue aus Batterien gespeist. Auf der weiteren Fahrt nach Laboe über die Förde übernehmen zwei Generatoren die Stromversorgung der Fahrmotore. Diese Generatoren sind jeweils mit einem Dieselmotor fest verbunden. Als Kraftstoff für die Dieselmotoren wird synthetischer Treibstoff genutzt.
Der erste Fördedampfer mit dieser neuen Technologie wurde im Juli 2020 geliefert und nahm als Gaarden am 13. August 2020 den Betrieb auf. Drei weitere Neubauten wurden zu Lieferung im Jahr 2022, 2024 und 2026 bei der holländischen Werft bestellt. Die Friedrichsort wurde im März 2022 getauft und im Mai 2022 folgte die Taufe der Wik.
Die MS Gaarden und die MS Friedrichsort, MS Wik sind fast baugleich.
Technische Hauptdaten:
- Länge über alles 32,56 m / 33,65 m
- Breite 8,94 m / 9,08 m
- Tiefgang 2,38 m / 2,4 m
- Passagiere 300 Pers.
Der vierte Neubau, die in 12 Monaten gebaute MS Laboe ersetzt die bei Lindenau gebaute und im Frühjahr 2023 verkaufte MS Laboe und wurde rd. 740 Tausend Euro vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) aus dem Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen gefördert. Auch gibt es eine Veränderungen in der technischen Ausrüstung. Die Laboe ist mit einer vergrößerten Batteriekapazität ausgestattet. Somit kann die Laboe von der Bahnhofsbrücke länger auf der Förde rein elektrisch gefahren werden. Die neue MS Laboe ist technisch das am weitesten entwickelte Schiff der Flotte. **
**Quelle: SFK Pressemitteilung Waschzettel, 10.12.2023 11:00 h
Für die Schwentinelinie (ehemalige Blaue Dampfer) bestellte die SFK ebenfalls bei Holland Shipyards zwei neue Fördedampfer mit einem reinen Elektroantrieb, die fast drei Millionen Euro teuren Schiffe wurde durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit rund 400.000 Euro gefördert. Diese Schiffe verfügen über ein Bugstrahlruder und werden von zwei Elektromotoren angetrieben. Der erste Neubau, ES Düsternbrook nahm 2021 seinen Dienst auf der Schwentinelinie auf. Der zweite Neubau, ES Wellingdorf löste am 22. August 2022 das Motorschiff MS Schwentine auf der Fährlinie Reventlou – Schwentinemündung ab. Düsternbrook und Wellingdorf waren Schwesterschiffe, wobei aber die Wellingdorf über eine vergrößerte Batteriekapazität verfügt. Bei beiden Elektrofähren wurden auf dem Brückendeck 20 Photovoltaik-Solarzellen installiert.
Technische Hauptdaten:
- Länge über alles 24,7 m
- Breite 7,20 m
- Tiefgang 1,90 m
- Passagiere 140 Pers.
Die SFK ist auch in der Schleppschifffahrt auf der westlichen Ostsee, der Kieler Förde und im Nord-Ostsee-Kanal aktiv. Hierfür betreibt die SFK insgesamt sechs Schlepper mit unterschiedlichem Pfahlzug. Die MS Bülk war bis 2021 in staatlichem Auftrag in das deutsche Notschleppkonzept integriert.
Hafen- und Seeschlepper mit Schottelantrieb**
- MS Kiel, Lindenau Werft, Kiel 2008, Trossenzug am Pfahl 68,0 t
- MS Stein, Astilleros Zamacona S.A., Santurce, 2001, Trossenzug am Pfahl 46 t
- MS Bülk, Johann Oelkers KG, Hamburg 1987, Trossenzug am Pfahl 40
- MS Holtenau, Johann Oelkers KG, Hamburg 1982, Trossenzug am Pfahl 28,5 t
- MS Falckenstein, Johann Oelkers KG, Hamburg 1990, Trossenzug am Pfahl 25 t
- MS Kitzeberg, HDW-Nobiskrug GmbH, Rendsburg 1992, Trossenzug am Pfahl 25 t
**Quelle: www.sfk-kiel.de/flotte
Mit der Erneuerung der Fördedampfer und der Nutzung eines hybrid-elektrischen oder vollelektrischem Antriebes, setzt die SFK auf den Klimaschutz in der Fördeschifffahrt. Mit den vorhandenen Hafen- und Seeschlepper setzt die SFK die mehr als hundertjährige Tradition der Schleppschifffahrt in Kiel fort.
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Commons: Fördedampfer und Fördefährschiffe des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Kieler Förde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Wikipedia: NDC / KVAG / SFK
Der Blaue Weg - Entdeckungstour zur maritimen Stadtgeschichte auf kiel.de
Holtenauer Geschichte - Fördedampfer - Dampferlinien nach Holtenau; die Dampferbrücke
Von der NDC zur SFK, 125 Jahre Kieler Fördeschifffahrt, Redaktion Andrea Kobarg und Ansgar Stalder, SFK Kiel 2012
Literaturverzeichnis / Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bock, B. (1969). Kiel, Geschichte seines Hafens. Kiel: Nautischer Verein zu Kiel von 1869 e.V.
Bock, B. (1978). Grüne, Blaue, Schwarze, Weisse Dampfer, Geschichte der Kieler Fördeschiffahrt. Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.
Brustat-Naval, F. (1973). zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff. (H. J. MKStG 60, Hrsg.) Herford: Köhlers Verlagsgesellschaft mbH.
Ehlert, W. (2021). Das historische Gaarden. Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft.
Ostersehlte, C. (2002). Die Norddeutsche Schiffbau AG, NSAG. Rendsburg: Mitteilung des Canal-Vereins Nr. 22.
Radunz, K. (1957). Kieler Werften im Wandel der Zeiten. Kiel: Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte 1957, Heft 1/2, Seite 171 / 187.
Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte:
MKStG Band 55, Julius Prange, Entwicklungsgeschichte Alt-Ellerbeks, 1937/1966 Seite 17ff
MKStG Band 55, Andreas Blaas, Alt-Ellerbek, Siedlung, Bevölkerung und Brauchtum. 1937/1966 Seite 39ff
MKStG Band 55, Hermann Mohr, Das neue Ellerbek 1966 Seite 175ff
MKStG Band 56/4, August C. Hansen Die Blaue Dampferlinie der Reederei A. C. Hansen, 1965
MKStG Band 60, Fritz Brustat-Naval, zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte, Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff
MKStG Band 80/3, Anna Krohn, Ein Lebensbild der Familie A.C. Hansen Kiel-Wellingdorf
MKStG Band 84/5, Christian Ostersehlte, Reederei und Schifffahrtsagentur Sartori & Berger 1858-1918
