Deutsche Werke Kiel AG 1919-1945

Deutsche Werke Kiel AG 1919 - 1945

Historie

Am 23. Mai 1867 erfolgte die königliche Anweisung, dass das neue Marineetablissements am Strand von Ellerbek eingerichtet werden sollte. Aus diesem neuen Marineetablissement entwickelte sich Kiels größte Werft, die seit 1871 als Kaiserliche Werft bezeichnet wurde. 1868 wurde das in Düsternbrook befindliche Marinedepot nach Ellerbek verlegt. Der Bau der Werftanlagen zog sich lange hin und konnte erst 1878 beendet werden. Schon während der Bauzeit erfolgte 1874 der erste Stapellauf auf dem Werftgelände (Panzerschiff Friedrich der Große). Auch nach Beendigung der ersten Aufbauarbeiten 1878, wurde die Werft weiter ausgebaut. Das Werftgelände reichte schließlich von der Mündung der Schwentine bis nach Gaarden.

Die Kaiserliche Werft wurde nach dem Waffenstillstand vom 12. November 1918 vom Reichsschatzministerium übernommen. Die Werft wurde zunächst als Reichswerft weitergeführt. Der nördliche Teil der Reichswerft wurde an die Reichsmarine abgetreten und ab Oktober 1925 als Marinearsenal Kiel genutzt.

Das verbleibende, südliche Werftgelände der Reichswerft übernahm am 17. Juni 1920 die Deutsche Werke AG, Berlin und versuchte die Reichswerft auf zivile Produktion umzustellen. Mitarbeiter, die als Soldaten im Krieg gedient hatten, konnten ihren alten Arbeitsplatz wieder einnehmen Am 28. Mai 1925 überführte man Reichswerft und Torpedowerkstatt Friedrichsort in die neu gegründete Deutsche Werke Kiel AG (DWK).

Inhaltsverzeichnis

Deutsche Werke Kiel AG 1919 - 1945

Historie

Inhaltsverzeichnis

1918 Kriegsende und Neubeginn

Ausgangslage

1919 bis 1925 Reichswerft

1925 Deutsche Werke Kiel AG.

Kapitalausstattung

Kriegsmarinewerft Kiel

Marineschiffbau bis 1939

U-Bootsbau bis 1939

Kriegswirtschaft 1939 – 1945

1945 – 1955 der letzte Akt

Deutsche Werke Kiel-Friedrichsort

1945 Kriegsende

Literaturverzeichnis

Ausgangslage

Der am 11. November 1918 geschlossene Waffenstillstand beendete die Kampfhandlungen des ersten Weltkrieges. Die Vereinbarung war zunächst nur für 36 Tage gültig, wurde dann um einen Monat verlängert und trat ab Februar 1919 unbefristet in Kraft. Die Reichsregierung musste, um die Lebensmittellieferungen für die Republik gewährleisten zu können, die Ablieferung der deutschen Handelsflotte an die Alliierten akzeptieren (Trierer Abkommen vom 15./16. Januar 1919). Ab Ende März 1919 begann die Ablieferung deutscher Handelsschiffe an die Siegermächte. Es wurden insgesamt zwei Millionen BRT Schiffsraum (ungefähr 400 deutsche Handelsschiffe) abgeliefert. Die Bedingungen des Versailler Vertrages, der am 23. Juni 1919 von der Nationalversammlung genehmigt wurde und am 28. Juni 1919 von der deutschen Reichsregierung ratifiziert wurde, erschwerten den Wiederaufbau einer neuen Handelsflotte erheblich. Danzig als Freie Stadt stand unter dem Schutz des Völkerbundes und war neutrales Ausland. Daher blieb die maritime Wirtschaft von den Klauseln des Versailler Vertrages unberührt. Der Versailler Vertrag beinhaltete keine Einschränkungen des deutschen Schiffbaus.

Der Vertrag von Versailles begrenzte die Einsatzfähigkeit der deutschen Seestreitkräfte erheblich und entsprechend der Vereinbarungen durfte die Zahl von 15.000 Marinesoldaten nicht überschritten werden. Als schwimmende Einheiten blieben der neuen Marine u. a. 6 Linienschiffe, 6 Kreuzer, 12 Zerstörer, 12 Torpedoboote, 38 Minensuchboote und 1 Segelschulschiff. Die großen Einheiten konnten erst nach 20 Jahren und die kleinen Einheiten erst nach 15 Jahren ersetzt werden. Die militärische Niederlage Deutschlands bedeutete zunächst auch das Ende des Kriegsschiffbaus in der Weimarer Republik.

Nach Einführung der 48 Stundenwoche wurde 1919 auch wieder Akkordarbeit eingeführt. Bis 1923 bestimmten staatliche Förderprogramme und die daraus resultierende steigende Nachfrage nach Neubauten, aber auch Streiks und steigende Inflation das Werftgeschehen. Nach Einführung der Rentenmark am 15. November 1923 verschlechterte sich die Situation für die deutschen Werften erheblich.

Trotz entsprechenden Rationalisierungsmaßnahmen und Einführung technischer Neuerungen und trotz durchgeführter Fusionen konnten ab 1924 Entlassungen und Stilllegung von deutschen Werften nicht verhindert werden. Erst ab 1935 veränderten Wiederaufrüstungsmaßnahmen mit dem Flottenbauprogramm für die Kriegsmarine und Autarkiebestrebungen mit dem Ausbau der Hochseefischerei und der Schaffung einer Walfangflotte die Situation spürbar. Die deutsche Werftindustrie konnte wieder qualifiziertes Personal einstellen.

1919 bis 1925 Reichswerft

Ab dem 12. November 1918 wurde die staatseigene ehemalige Kaiserliche Werft Kiel als Reichswerft weiter betrieben, musste aber auch umfassend Betriebsmittel und Inventar an die Siegermächte abliefern. Am 22. Oktober 1919 wurde dann die Werft mit allen Einrichtungen dem Reichsschatzministerium überschrieben. Am 17. Juni 1920 gründete in Berlin der Fiskus die Deutschen Werke AG, Berlin als Zentrale der übernommenen ehemaligen Rüstungsbetriebe. Am 28. Mai 1925 überführte man dann Reichswerft und Torpedowerkstatt Friedrichsort in die 1925 neu gegründete, eigenständige Deutsche Werke Kiel AG.

Auf der Werft am östlichen Ufer der Förde waren 1921 rund 7000 Mitarbeiter beschäftigt. Von den Beschäftigten waren rund 3000 ehemalige Mitarbeiter, die nach der Kriegsteilnahme ihren Dienst wieder aufnahmen. Die Deutschen Werke mussten sich auf den Handelsschiffbau einstellen und führten neben Schiffsumbauten und der Reparatur von Lokomotiven und Eisenbahnwaggons auch den Neubau von Fischdampfern und Frachtern aus.

Um notwendige Reparaturmöglichkeiten für die Ostseeflotte der Reichsmarine vorzuhalten, trennte man den nördlichen Teil der ehemaligen Kaiserlichen Werft von der Reichswerft ab. Die Nordwerft blieb als Marinearsenal im Verantwortungsbereich der Reichsmarine. Zum 01. Oktober 1925 wurde die Nordwerft endgültig von der Reichsmarine übernommen. Das Marinearsenal Kiel diente der Instandsetzung der in der Ostsee stationierten Einheiten der Reichsmarine.

Die Reichswerft setzte den Schiffsneubau fort. Vom Reichsschatzministerium erhielt sie einen Auftrag über den Bau von 16 Fischdampfer (Bau Nr. 45/60) die 1920/21 an Reeder in Hamburg abgeliefert wurden. Diesem Auftrag folgten noch 4, etwas größere Fischdampfer (Bau Nr. 61/63) die ebenfalls nach Hamburg geliefert wurden. Für italienische Eigner folgten 1924 dann noch 4 weitere Fischdampfer (Bau Nr. 173/176). Für Frankreich baute man 50, 350 t große Peschinen (Bau Nr. 101/150) und 20, 600 t große Caminen (Bau Nr. 151/170). Diese Binnenschiffe wurden 1922 als Reparationsleistung an Frankreich ausgeliefert.

Die Abteilung Bootsbau lieferte zwischen 1921 und 1927 mehr als 30 Fischkutter an verschiedenen Auftraggeber ab. Zwischen 1924 und 1925 wurden insgesamt 9 Segelyachten abgeliefert. Auch konnten insgesamt 20 Rettungsboote an verschiedene Auftraggeber übergeben werden.

Zur Beschäftigungssicherung wurde auch ab 1920 die Fertigung von Schienenfahrzeugen auf der Reichswerft aufgenommen. 1926 gründeten DWK und AEG die Triebwagenbau AG (TAG). Die TAG wurde 1937 aufgelöst und die DWK führte diesen Fertigungsbereich allein fort.

Erster Generaldirektor wurde Heinrich Tousaint. Die Zahl der Mitarbeiter wuchs auf rund 8000 an. Die Umwandlung des Staatsbetriebes Reichswerft in ein rein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen umzuwandeln AG blieb nicht ohne Probleme. 1924 stellte das Werk Friedrichsort für einen begrenzten Zeitraum seine Tätigkeiten ein. Auch verschlechterte sich die Auftragslage im Handelsschiffbau.

1925 Deutsche Werke Kiel AG

Der Reichstag fasste am 20. März 1925 den Beschluss die Reichswerft und das Werk Friedrichsort in einer neuen, eigenständigen Gesellschaft zusammenzufassen. Die neue Gesellschaft, die Deutsche Werke Kiel AG wurde am 28. Mai 1925 gegründet. Anteilseigner blieb das Reichsfinanzministerium. Neuer Generaldirektor wird Heinrich Hansen. Betriebsabläufe und -strukturen wurden den neuen Herausforderungen angepasst.

Für die Beschäftigung der Mitarbeiter, aber auch um Werkstätten und Docks der Werft auszulasten, wurden Helgen, Docks, Schiffbauhallen, Maschinen- und Kraneinrichtungen den neuen Anforderungen entsprechend für den Schiffsneubau und die Reparatur von bis zu 200 m langen Schiffen erweitert und modernisiert. Das Werftgelände umfasste eine Fläche von rund 1 qkm. Für die Reparatur verfügte die DWK über eine große Dockkapazität, wobei einzelne Docks auch als Baudock genutzt wurden. Für den Schiffsneubau standen drei Helgen zur Verfügung. Das Elektroschweißen wurde mit Erfolg eingeführt und weiter ausgebaut.

Eine Spezialität der Deutschen Werke war der Dieselmotorenbau. Außerdem gehörten Dampfmaschinenanlagen, Hilfsmaschinen, Schiffskessel, Diesellokomotiven, Eisenbahnwaggons und Flugzeugschleudern zum umfangreichen Fertigungsprogramm.

Ab 1925 gelang es der Werft Aufträge für den Bau diverser, moderne Frachtmotorschiffe abzuschließen. Der größte Teil der Aufträge erteilten norwegische Unternehmen So konnte die Werft insgesamt acht Frachtmotorschiffe an die Reederei W. Wilhelmsen zwischen 1925 und 1934 abliefern.

Als deutsche Auftraggeber sind hier aber auch die Bremer Reedereien DG Neptun und DDG Hansa zu nennen. Die DDG Hansa bestellte 1924 bei vier verschiedenen deutschen Werften, u. a. bei den Deutschen Werken Kiel, je ein rund 11.700 tdw große Frachtmotorschiffe. Die Antriebsanlage zwei Propeller und zwei 6 Zylinder Viertaktdieselmotoren der DWK. Am 16.07.2025 wurde die MS Schwarzenfels (Bau Nr. 180) von der DWK in Kiel an die DDG Hansa übergeben. Die Schwarzenfels war nach der 1912 erbauten Rolandseck erst das zweite Frachtmotorschiff der Reederei.

Im Juni und Juli 1929 lieferte die Deutsche Werke Kiel zwei Frachtmotorschiffe an die norwegische Reederei AS Linea Sud Americana, Oslo ab. Die Sud Americano (Bau Nr. 214) und die Sud Expreso (Bau Nr. 215) hatten Einrichtungen für 17 Passagier und waren zunächst im Liniendienst zwischen den USA und Brasilien eingesetzt. Beide Schiffe erfüllten die Anforderungen an die Antriebsanlage nicht und wurden nach gerichtlicher Auseinandersetzung von der DWK wieder zurückgenommen. Beide Einheiten wurden als Schleswig und Holstein in Kiel aufgelegt. Nach Umbau der Maschinenanlage konnten im September / November 1934 beide Schiffe an den Norddeutschen Lloyd übergeben werden.

Für die Deutsche Werke Kiel AG hatte der Bau von Tankschiffen eine, im Vergleich zu den beiden anderen Kieler Großwerften, nachrangige Bedeutung. Sie baute lediglich drei Motortanker in der Zeit von 1923 - 1932. Im Rahmen der Reparationsverpflichtungen des Versailler Vertrages lieferte die Werft 1923 einen Motortanker mit einer Tragfähigkeit von ca. 7.700tdw an die italienische Reederei S.A. Garibaldi ab. 1931 folgten dann noch zwei Motortanker für die norwegische Reederei Mørlands Tankrederi A/S, Arendal.

Deutsche Werke Kiel AG abgelieferte Tanker 1923 - 1931 **

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
1923		Urano	S.A Garibaldi	7.740	2 MT
05 / 1931	227	Fjordaas	Mørlands Tankrederi A/S, Arendal	11.010	2 MT
04 / 1931	226	Vardaas	Mørlands Tankrederi A/S, Arendal	11.725	2 MT

**Quelle: Jochen Brenneke, Tanker, 2. Erweiterte Auflage 1980, Koehlers Verlagsgesellschaft

Die Werft lieferte aber auch Eisbrecher und konnte erfolgreich das Flugzeugkatapultschiffes "Schwabenland" für die deutsche Antarktis Expedition umbauen. Ab 1933 wurde dann der Handelsschiffbau eingestellt.

Kapitalausstattung

Der einzige Anteilseigner, der am 28. Mai 1925 gegründeten Deutsche Werke Kiel AG war das Reichsfinanzministerium. Der bisherige Direktor Heinrich Tousaint wurde abgelöst- Zum neuen Generaldirektor wurde Heinrich Hansen berufen. Das 1925 vom Reichsfinanzministerium gehaltene Aktienkapital in Höhe von 7,5 Millionen RM wurde in den nächsten Jahren auf 11 Millionen RM und am 19. Dezember 1934 nochmals um 15 Millionen Reichsmark aufgestockt.

Das Finanzministerium trat am 1. Oktober 1935 das gehaltene Aktienkapital der Deutschen Werke AG an das Reichskriegsministerium ab. Das Reichskriegsministerium übertrug die Wahrnehmung der öffentlichen Interessen und die Unternehmensführung an den Oberbefehlshaber der Kriegsmarine.

Neuer Aufsichtsratsvorsitzender der DWK wurde Admiral a. D. Emil Heusinger von Waldegg, bisheriger Chef des Allgemeinen Marineamtes / B in Berlin. Die neue Besetzung des Vorstandes knüpfte an die Tradition der Kaiserlichen Werft an. die oberste Leitung einem Marineoffizier zu übertragen. Ab 1935 übernahm Generaldirektor Heinrich Middendorf die Geschäftsführung. Er wurde unterstützt von dem kaufmännischen Direktor Serno, dem Schiffbaudirektor Löflund und dem Maschinenbaudirektor Immich. Korvettenkapitän a. D. Heinrich Middendorff übernahm am 16. Dezember 1936 den alleinigen Vorsitz des Vorstandes.

Bis Ende 1938 stockte der Staat das Aktienkapital der DWK auf 40 Millionen RM auf. Somit hatte sich das Aktienkapital gegenüber 1937 mehr als verdoppelt. Durch die gute Auslastung der Werft konnte die Deutsche Werke Kiel AG bereits ab 1935 schwarze Zahlen schreiben. Ab 1936 begann ein kontinuierlicher Ausbau der Betriebsanlagen. Anfang 1937 erteilte die Werftleitung den Auftrag zum der Bau einer dritten Helling mit einer Länge von 323,5 m.

Kriegsmarinewerft Kiel

Heinrich Diederichsen verkaufte auf Veranlassung des Reiches seinen Aktienbesitz an der Howaldtswerke AG im März 1937 an die „Deutsche Werke Kiel AG“. Da das Kriegsministerium Anteilseigner der DWK war, gingen die Betriebe der Howaldtswerke in Hamburg und Kiel in Reichsbesitz über.

Die Kriegsmarine strebte eine Nutzung der Howaldtswerke Kiel als Bauwerft für eine von ihr geplante Kriegsmarinewerft an. Bereits im November 1937 fasste das Oberkommando der Kriegsmarine, die Howaldtswerke Kiel mit dem Marinearsenal Kriegsmarinewerft Kiel zusammen. Nach diesem Zusammenschluss ging das Aktienpaket der Howaldtswerke am 1. April 1939 in den unmittelbaren Besitz der Kriegsmarine über. Noch weiter reichende Pläne der Kriegsmarine zur „Gewinnung einer reichseigenen Marinewerft in Kiel“ unter Einschluss auch der DWK wurden durch den Kriegsbeginn vereitelt.

Da die Kriegsmarine am Hamburger Standort der Howaldtswerke nicht Interessiert war, verlegte man den Hauptsitz der Howaldtswerke nach Hamburg.

Die Kriegsmarinewerft in Kiel, also der Zusammenschluss von Marinearsenal und Howaldtswerke, konnte in wirtschaftlicher Hinsicht aber nicht überzeugen. Daher entschloss sich die Kriegsmarine die Howaldtswerke wieder auszugliedern. Der Rückkauf der Kieler Werft und die erneute Vereinigung mit dem Hamburger Betrieb erfolgte zum 01. Juli 1943. Hamburg blieb Hauptsitz der Howaldtswerke AG. Adolf Westphal übernahm jetzt die kaufmännische Leitung der Kieler Stammwerft.

Marineschiffbau bis 1939

Die Marineleitung bemühte sich intensiv ab 1921 um die Modernisierung ihres Schiffsbestandes und die Lockerung der Versailler Beschränkungen. Die Reichsmarine begann ab 1929 mit dem Bau von Panzerschiffen und ab 1930 mit dem Bau von Motortorpedobooten (Tarnbezeichnung für Schnellboote) und von Räumbooten (Bezeichnung Sperrübungsfahrzeuge).

Der erste große Ersatzbau für die Reichsmarine war der in Wilhelmshaven gebaute Leichte Kreuzer Emden (Kreuzer A), der bereits 1921 in Auftrag gegeben und 1925 in Dienst gestellt werden konnte. 1924 gelang es, die Genehmigung des Reichstags zur Beschaffung von vier weiteren Leichten Kreuzern (K-Kreuzer) und zwölf Torpedobooten der Raubvogel- und Raubtier-Klasse zu bekommen.

Zunächst erhielt man von der Reichsmarine Reparaturverträge. 1924 gelang es in Berlin der Reichsregierung, die Genehmigung des Reichstages zur Beschaffung von vier weiteren Leichten Kreuzern (K-Kreuzer) den Abgeordneten abzuringen. Einer dieser Kreuzer, die Karlsruhe Anfang der 20er Jahre öffnete sich die Deutsche Werke Kiel auch wieder dem Marineschiffbau. (Bau Nr.207) wurde zwischen 1926 und 1929 in Kiel bei der DWK erbaut. Um den Tonnage Beschränkungen des Versailler Vertrages einzuhalten, waren zur Gewichtsersparnis 85 % der Verbindungen geschweißt.

Die Marine plante, in dem vom Versailler Vertrag zugelassenen Umfang, gegnerischen Staaten mit modernen Kampfschiffen entgegenzutreten. Es gab Planungen einen neuen Typ eines Panzerschiffes zu entwickeln und zu bauen. Das neue Panzerschiff, war nach den Bestimmungen des Washingtoner Flottenabkommens als Kreuzer eingestuft. Tatsächlich war es hinsichtlich Bewaffnung und Panzerung schon ein kleines Schlachtschiff. Das Schiff war schneller als herkömmliche Schlachtschiffe und stärker als die schnellen Kreuzer anderer Nationen. Die Verdrängung sollte 10.000 ts betragen. Zunächst sollte ein Schiff beschafft werden.

Nach der Lohmann-Affäre schien eine politische Akzeptanz für dieses Projekt verloren zu sein. Die SPD bestritt mit der Kampagne "Panzerschiff oder Kinderspeisung" 1928 einen erfolgreichen Wahlkampf. Der SPD Reichskanzler Hermann Müller war aber bereit, das Projekt zu stützen, um mit den bürgerlichen Parteien eine Koalition bilden zu können. Deshalb wurde der Bau des Panzerschiffs A im August 1928 mit den Stimmen der SPD im Reichstag beschlossen.

Die Deutsche Werke Kiel AG erhielt von der Marineleitung den Bauauftrag für das Panzerschiff A (Bau Nr. 219). Der Stapellauf erfolgte am 19. Mai 1931 und das Schiff wurde auf den Namen Deutschland getauft. Die Übergabe der Deutschland an die Reichsmarine erfolgte am 01. April 1933.

Die Marine hatte die Hoffnung, durch Teilnahme an der Londoner Flottenkonferenz 1930 und Erfolge bei der Genfer Abrüstungskonferenz, Lockerungen bei den Versailler Bestimmungen zu erlangen. Die Hoffnung an diese beiden Konferenzen wurde aber durch eine harte Haltung Frankreichs nicht erfüllt. Als Reaktion auf das Scheitern des Genfer Kompromisses verkündete Reichswehrminister von Schleicher am 26. Juli 1932, dass sich Deutschland nicht mehr an die Beschränkungen des Versailler Vertrags gebunden fühle.

Der neue Chef der Marineleitung, Admiral Raeder hatte zwischenzeitlich ein Ersatzbauprogramm und einen entsprechenden Umbauplan für die Marine erarbeitet. Der Reichswehrminister genehmigte 1932 diesen Plan der eine Vergrößerung der Marine, den Bau eines Flugzeugträgers, die Schaffung einer U-Boot-Waffe und den Aufbau einer Marineluftwaffe vorsah. Damit waren für die Reichsmarine noch vor dem Ende der Weimarer Republik die Voraussetzungen geschaffen, eine für die Verteidigungsaufgaben des Reichs angemessene Kampfkraft aufzubauen. Der vom Versailler Vertrag vorgegebene Rahmen wurde also schon vor 1933 ignoriert.

Ab dem Jahr 1930 lag der Fokus der Deutschen Werke verstärkt auf dem Bau von Kriegsschiffen. Aus diesem Grund bemühte sich die Werft seit Beginn der 30er Jahre eine Modernisierungen der Anlagen und Einrichtungen durchzuführen und intensivierte nach 1935 diese Bemühungen. Dockkapazitäten wurden vergrößert und neue Ausrüstungs- und Liegeplätze geschaffen. Es entstanden neue Werkhallen, eine Elektroschweißerei und ein neuer Schnürboden. Für die Bordmontage wurde ein neuer Schwimmkran angeschafft. Für die Sicherheit der Mitarbeiter wurde eine neue Feuerwache und Luftschutzeinrichtungen erbaut. Für die Mitarbeiter wurde auf dem Werftgelände eine neue Werkskantine errichtet.

Im April 1934 erhielt die DWK den Bauauftrag über die Lieferung von vier Einheiten der Klasse Zerstörer 1934 (Bau Nr. 242 – Bau Nr. 245). Diese vier Zerstörer wurden in den Docks 1-4 in Ellerbek gebaut. Im Oktober 1934 erfolgte die Kiellegung für die ersten zwei Einheiten. Im August schwammen die beiden Zerstörer im Dock auf. Z 1 Leberecht Maaß und Z 2 Georg Thiele wurden im Januar 1937 in Dienst gestellt. Die beiden folgenden Bauten Z 3 Max Schulz und Z 4 Richard Beitzen folgten im April und Mai 1937.

Als nächstes folgte der leichte Kreuzer Nürnberg (Bau Nr.234) der im November 1935 an die Marine abgeliefert wurde. Noch vor dem Typschiff der Scharnhorst wurde das Schlachtschiff Gneisenau (Bau Nr. 235) von der DWK im Mai 1938 abgeliefert.

Der Schwere Kreuzer Blücher (Bau Nr. 246 / Haushaltsname Kreuzer G) wurde im September 1939 von der Kriegsmarine übernommen. Am 16. November 1935 erhielt die DWK einen Auftrag für den Bau des Flugzeugträgers A (Bau Nr. 252) Die Kiellegung der Graf Zeppelin verzögerte sich bis Dezember 1936. Am 8. Dezember 1938 wurde das Schiff getauft. Die weitere Endausrüstung des im September 1939 fast zu 90% fertigen Trägers wurde zum Kriegsbeginn zugunsten des U-Bootsbaus verzögert und 1940 sogar eingestellt.

Einige weitere Aufträge, leichter Kreuzer M, Schlachtschiff K, Schlachtkreuzer O (Bau Nr. 263 – 265) wurden ebenfalls durch die Marine zugunsten der Produktion von Unterseebooten eingestellt.

1937 bestellte die Marine bei der Deutschen Werke Kiel ein Trossschiff der Dithmarschen Klasse, die Franken (Bau Nr. 254), die aber erst im März 1943 an die Marine übergeben wurde.

U-Bootsbau bis 1939

1934 nahm die Deutsche Werke Kiel AG den U-Bootsbau wieder auf. Bis 1939 war dann der U-Bootsbau zu einer tragenden Säule der Werft geworden.

Am 15. März 1933 gab es in Kiel bei DWK das erste Abstimmungsgespräch hinsichtlich des Neubaus von 250 t Unterseebooten zwischen Reichsmarine und Werftleitung statt. Zunächst sollte eine neue Halle bis Juni 1934 für den Bau der ersten zwei Boote Typ II A U 1 / U 2 (Bau Nr. 236/237) errichtet werden. Die Kiellegung der Boote sollte im Mai 1934 und die Ablieferung im November 1934 erfolgen. Die entsprechenden Bauverträge wurden im Januar 1934 abgeschlossen. Weitere Bauverträge für die Boote 3 u. 4 (U 3 / U 4 (Bau Nr. 238/239)) und für die Boote 5 u. 6 (U 5 / U 6 (Bau Nr. 240/241)) wurden von der Marine bis Mai 1934 erteilt. Nachdem nun alle sechs Boote des Typs II A auf der DWK gebaut werden sollten, wurde der Bau von zwei weiteren Montagehallen am 18. Mai 1934 vereinbart.

Bis zum Dezember 1934 sollte der Bau der Montagehallen (Gebäude 114 a, b, c) abgeschlossen sein. Politische Ereignissen und Rücksichtnahmen machten es aber notwendig, dass die Ablieferung des ersten Bootes auf den April 1935 verschoben werden musste. Letztendlich wurden die sechs Boote Typ II A zwischen Juni und September 1935 in Dienst gestellt. Den sechs Booten Typ II A folgte im Februar 1935 ein weiterer Bauauftrag über vier Boote der Klasse II B, U 13 – U16 (Bau Nr.248 / 251). Dann folgte im Juli 1937 ein weiterer Bauvertrag bestehend aus zwei Losen für die Lieferung von insgesamt acht Booten des Typs II C. Das erste Los U 56 – U 59 (Bau Nr. 254 – 257) und das zweite Los U 60 – U 63 (Bau Nr. 259 – 262) wurden bis 12/1939 in Dienst gestellt.

Kriegswirtschaft 1939 – 1945

Durch den Kriegsbeginn wurde der Bau von weiteren Kampfschiffen für die Reichsmarine eingestellt. Aber die Reparaturarbeiten an vielen beschädigten Kampfschiffen der Kriegsmarine wurde weiterhin erfolgreich durchgeführt. Auch die Maschinenbauwerkstätten der DWK mussten ihre Aktivitäten bei Kriegsbeginn erheblich reduzieren. Im Krieg konzentrierten sich die DWK auf den U-Boot-Bau.

Die Werft konnte bis 1941 18 U-Boote vom Typ II C/D abliefern. Vom Typ VII C wurden bis 1944 insgesamt 29 Boote geliefert. Zwischen 1941 und 1943 lieferte die DWK noch insgesamt zehn U-Boot Tanker Typ XIV ab.

Mit Einführung der Sektionsbauweise für die modernen Boote des Typs XXI, die in Bremen und Hamburg montiert wurden, lieferte die DWK insgesamt 150 Bugsektionen. Die Torpedorohre und Torpedos hierzu wurden in Friedrichsort gefertigt.

1943/44 ließ man das Trockendock III am Ausrüstungsbecken zum U-Bootbunker Konrad umbauen. Er diente noch bis Kriegsende als Fertigungsstätte für kleine zwei Mann U-Boote vom Typ Seehund.

Für die Instandsetzung von in der Ostsee stationierten Flotteneinheiten eröffneten die Deutsche Werke Kiel 1941 in Gotenhafen einen weiteren Werftbetrieb die Deutsche Werke Werk Gotenhafen.

1945 – 1955 der letzte Akt

Bei Kriegsende 1945 war ein großer Teil der Werftanlagen zerstört. Der U-Bootbunker Konrad wurde gesprengt und die wenigen, noch intakten Werftanlagen demontiert. Die beiden Trockendocks V und VI der Kaiserlichen Werft wurden aber ab 1946 von den Howaldtswerken Kiel gepachtet und für Reparaturen genutzt. Das Marinearsenal Kiel übernahm ab Juni 1957 einen Teil des Geländes und der Gebäude der Deutschen Werke Kiel (Gebäude 112 / 142 und 152). Im ehemaligen Werk Friedrichsort entstand 1948 die MaK Maschinenbau AG, die 1964 vom Krupp-Konzern übernommen wurde.

Nach Demontage und Sprengung wurden Ausrüstungs- und Baubecken mit Trümmerschutt aus der Stadt aufgefüllt und planiert. Die DWK war somit vollständig demontiert und zum größten Teil auch planiert.

Anfang September 1953 kauften die Kieler Howaldtswerke AG von der Deutschen Werken Kiel AG die beiden, bereits gepachteten Trockendocks (Dock 5 u. 6), um sie im Wesentlichen als Hellinge für große Schiffsneubauten zu verwenden. Auch die große Waggonbauhalle der MAK, die sich auf dem Gelände der Deutschen Werke befand, wurde an die Howaldtswerke übergeben.

Nach Neuordnung des Bundesvermögens übernahm die bundeseigene Kieler Howaldtswerke AG die in ebenfalls in öffentlicher Hand befindliche „Deutsche Werke Kiel AG“. Diese Zusammenlegung war das Ende der Deutschen Werke AG, der ehemaligen Kaiserlichen Werft. Die Fusion beider Betriebe wurde bereits mit Wirkung vom 1. Juli 1955 wirksam.

Am 30. April 1955 wurde durch Beschluss des Amtsgerichtes Kiel, die Deutsche Werke Kiel AG für erloschen erklärt. Das war das endgültige Ende der Deutschen Werke Kiel AG, der ehemals größten Werft in Kiel.

Deutsche Werke Kiel-Friedrichsort

Ab 1891 ging aus dem Torpedodepot Friedrichsort die Kaiserliche Torpedowerkstatt hervor. Die notwendigen Betriebsgebäude und Werkstätten wurden zwischen der Festung und der Marine-Artillerie-Kaserne errichtet. Bis 1914 war die Torpedowerkstatt der einzige Betrieb der Torpedos und Torpedoausstoßrohre für die Marine herstellte. Das Betriebsgelände wurde erheblich in Richtung Norden und Nordwesten erweitert. Die Zahl der Beschäftigten wuchs von 120 (1885), auf 1000 (1900) und auf 2400 (1913). Zwischen 1914 und 1918 stieg die Zahl der Beschäftigten sogar auf 5500 zivile Facharbeiter.

Nach dem Kriegsende 1919 wurden Kaiserliche Werft und Kaiserliche Torpedowerkstatt zunächst durch das Reichsschatzministerium verwaltet. 1920 erfolgte eine Umbenennung des Betriebes in Deutsche Werke Friedrichsort. Der Reichstag in Berlin beschloss 1925 die ehemalige Torpedowerkstatt und die ehemalige Kaiserliche Werft in einer neuen Gesellschaft zusammenzufassen. Diese neue Gesellschaft wurde als Deutsche Werke Kiel A.G. in das Handelsregister eingetragen.

Den neuen Umständen entsprechend musste die Fertigung umgestellt werden. Man begann mit der Produktion von Glühkopfmotoren, Hilfsmaschinen für Schiffe und Kompressoren.

Schon Anfang 1920 befasste man sich in Friedrichsort mit der Fertigung von Dieselmotoren und dieselangetriebenen Schienenfahrzeugen. Dieselloks Dieseltriebwagen der DWK hatten einen guten Ruf und konnten ins europäische Ausland exportiert werden. 1926 gründete man mit der AEG in Berlin die Triebwagenbau AG (TAG). Es wurden Triebwagen in Leichtmetall Bauweise produziert. Mit Beginn der 30er Jahre startete dann die Serienfertigung von Klein und Rangierloks. Die TAG löste sich 1937 wieder auf und die DWK betrieb diesen Produktionsbereich allein weiter. 1936 lieferte das Werk bereits die ersten Dieselloks (BR 270) an die Reichsbahn und an die Wehrmacht.

Ab 1932 bestellte die Reichswehr gepanzerte Aufbauten für den Panzerspähwagen Sd Kfz 231. Die Fahrgestelle für dieses Fahrzeug wurden von Büssing und Daimler geliefert.

In Friedrichsort erlaubte es 1934 die wirtschaftliche Lage den Dieselmotorenbau für Handelsschifffahrt und Marine auszuweiten.

Die Torpedowerkstatt Friedrichsort lieferte ab 1934 auch wieder Torpedos und Torpedorohre für die neuen U-Boote. Ab 1939 erhielt die Torpedoproduktion die höchste Dringlichkeit. Monatlich wurden etwa 60 - 70 Torpedos vom Typ G7A geliefert. Für die Bugsektionen Typ XXI der DWK lieferte Friedrichsort die komplette Torpedoanlage.

1945 Kriegsende

Das minimal zerstörte Werk unterlag der Demontage. Als Holsteinische Maschinen AG (Holmag) gelang nach 1945 dem Dieselmotorenbau und der Fertigung von Diesellokomotiven ein Neuanfang in Friedrichsort. Ab 1948 wurde die Holmag in die MAK (Maschinenbau Kiel) überführt.

Literaturverzeichnis

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