Kieler Handelshafen

Das Tor nach Skandinavien und in die östliche Ostsee

Die Kieler Förde zwischen Laboe und der Hörn bietet der Schifffahrt seit Jahrhunderten einen natürlichen Schutz vor Seegang und Stürmen. Gleichzeitig ist die Schifffahrt auf der Kieler Förde nicht vom Tidenhub abhängig und bleibt auch im Winter (mit wenigen Ausnahmen) eisfrei. Daher ist es keine Überraschung das die Handelsschifffahrt und der damit verbundenen Güterumschlag seit der Stadtgründung eine herausragende Bedeutung für die Stadt Kiel hatte. Die Grundlage eines aktiven Seehandels ist ein funktionierender Hafen und nur dieser Tatsache ist es zu verdanken, dass die Stadt Kiel schnell zu einer bedeutenden Handelsstadt im Ostseeraum wurde.

Foto Kieler Handelshafen mit Bootshafen um 1880

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv Signatur: 45.634 Bestand: 1.1 – Fotosammlung Titel: Kieler Handelshafen Beschreibung: Blick vom Wall zum Eisenbahndamm. Im Hintergrund rechts durch einen Damm abgetrennte Bootshafen. Datierung: um 1880 Fotograf: Braune, Friedrich (1815-1889) Nutzungsrechte: Gemeinfrei

Der Kieler Handelshafen

Der Kieler Handelshafen vor 1773

Um 1240 wurde die Stadt Kiel vom Schauenburger Grafen Adolf IV. von Holstein gegründet und 1242 verlieh man der Stadt das Lübische Stadtrecht. Mit diesem Stadtrecht wurde auch der holsteinische Teil der Kieler Förde zum Eigentum der Stadt. Die Aufnahme Kiels in die Hanse erfolgte um 1283/1284. Kiel entwickelte sich zwischenzeitlich zu einer kleinen Handelsstadt an der Ostsee. Im Jahre 1554 wurde die Stadt Kiel dann aus der Hanse ausgeschlossen.

Seit 1383 konnte Kiel auf Schonen eine vom dänischen König verliehene Holzhütte betreiben. Die Kieler Händler tauschten auf Schonen mitgebrachte Waren gegen Heringe, die in der Fastenzeit sehr begehrt waren. In der Holzhütte (Bitte) wurde der Hering gesalzen und für den Transport nach Kiel vorbereitet. Die Kieler Händler schlossen sich ab 1458 in der Schonenfahrergilde zusammen.

Ab 1536 gab es einen regelmäßigen Schiffsverkehr zwischen Kiel und Stockholm. Auch mit den östlichen Ostseehäfen Danzig, Riga und andere russische Umschlagsplätze wurde reger Handel betrieben. Ausgeführt wurde hauptsächlich Getreide aus Ostholstein. Eingeführt wurde unter anderem Holz aus Schweden.

Der Handelshafen der Stadt Kiel war am Schuhmachertor angesiedelt. Vor dem Schumachertor befand sich eine hölzerne Schiffbrücke, an der die Segler über Bug oder Heck entladen oder beladen werden konnten. Zwischen Schiffbrücke und Schloss soll es vier Lagerhäuser gegeben haben. Um 1750 wurde eine Instandsetzung der Schiffbrücke notwendig. Gleichzeitig bemängelten die Schiffer, dass der Tiefgang an der Schiffbrücke sich stetig verringerte. Ab 1753 ließ die Stadt, auf allerhöchster Anweisung die Schiffbrücke mit festen Wänden ausbauen. Der Hafenschlick vor der Schiffbrücke wurde ebenfalls ausgebaggert. Gleichzeitig musste sich die Stadt verpflichten den Hafen alle 2 bis 3 Jahre zu reinigen.

Die Kieler Kaufleute waren in der Kieler Krämerkompagnie organisiert. Diese wurde nicht müde, für eine Weiterentwicklung des Transithandels, den Bau von Packhäusern, den Kauf eines Kranes und einen organisierten Weitertransport der Waren an Land zu fordern. Die Kieler Kaufleute planten einen regelmäßigen Warensaustauch zwischen Kiel und St. Petersburg, wobei die Güter / Waren nach Hamburg weiter transportiert werden sollten.

Das politische Umfeld nach 1720

Nach dem Ende des Großen Nordischen Krieges (Frieden von Frederiksborg 1720) wurde das Herzogtum Schleswig von Dänemark annektiert und das ehemalige Herzogtum Gottorf, wurde ein unbedeutender Kleinstaat. Das Haus Holstein-Gottorf regierte fortan nur noch seine in Holstein liegenden Anteile des ehemaligen Herzogtums. Ihre Residenz verlagerten die Herzöge in das Kieler Schloss.

Durch familiäre Verbindungen gelang den Gottorfern eine Annäherung an Russland. Herzog Karl Friedrich von Holstein-Gottorf und Anna Petrowna, Tochter Zar Peters des Großen heirateten 1725 in St. Petersburg. Der Sohn der beiden, Karl Peter Ulrich von Holstein-Gottorf, machte seine Tante, die Zarin Elisabeth, verlobt mit Karl August von Schleswig-Holstein-Gottorf, 1742 zum Thronfolger und Großfürsten von Russland. 1762 wurde Peter III. Zar von Russland. Das Herzogtum Holstein-Gottorf war nun in Personalunion mit dem Zarenreich verbunden.

Ab 1762 richtete man eine Linienverbindung (Paketfahrt) zwischen Kiel und St. Petersburg ein. Dieser Liniendienst überzeugte nicht durch große Umschlagszahlen, sondern bereitete die Kieler Hafenwirtschaft auf einen modernen Transithandel vor. Die Paketfahrt zwischen Kiel und St. Petersburg wurde durch die neue politische Realität nach 1773, ebenfalls beendet.

Aber schon 1773 nachdem Katharina II (später die Große) die Nachfolge ihres Mannes Peter III. angetreten hatte ließ die Zarin 1773 mit Dänemark den Vertrag von Zarskoje Selo abschließen, der die Herrschaft der Gottorfer auch in Holstein beendete und den dänischen Gesamtstaat begründete. Der letzte Herzog, von Holstein-Gottorf, Katharinas junger Sohn Paul, musste auf die Herrschaft in Holstein-Gottorf offiziell verzichten. die Herzogtümer Schleswig und Holstein wurden nun gänzlich von den dänischen Königen regiert, das Hochstift Lübeck kam zu Oldenburg.

Der Kieler Handelshafens nach 1773

1773 wurden die Herzogtümer Schleswig Holstein 1773 und somit auch Kiel dänisch. Die Stadt Kiel wurde Teil des dänischen Wirtschaftsraumes. Dänemark brauchte den Transithandel nicht mehr über Lübeck abwickeln. Der Transithandel verblieb im eigenen Wirtschaftsraum. Daher begann der dänische Staat mit dem Ausbau neuer Verkehrswege nach Kiel. Für den Kieler Transithandel waren der Bau des Eiderkanals von 1777 bis 1784, die 1832 erfolgte Fertigstellung der Chaussee Kiel – Altona und die 1844 erfolgte Inbetriebnahme der Eisenbahnverbindung Kiel – Altona sehr bedeutend. Zum Ende des 18. Jahrhunderts hatten regelmäßige Paketfahrten (Linienschifffahrt) zwischen Kiel und Kopenhagen den größten Anteil am Güterumschlag des Kieler Hafens.

Ab 1780 wurde eine regelmäßige Paketfahrt zwischen Kiel und Kopenhagen eingerichtet. Die Linie wurde vom dänischen Staat subventioniert und von einem dänischen Reeder betrieben, der für diesen Dienst fünf Segelschiffe einsetzte. Auch während der napoleonischen Kontinentalsperre und nach dem Kriegsjahren 1813 – 1815 wurde die Paketfahrt Kiel – Kopenhagen fast durchgehend bis 1864 betrieben. Bereits 1843 wurden mehr als 11.000 Passagiere zwischen Kiel und Kopenhagen befördert und so blieb der Kieler Hafen bis zu den Ereignissen 1848 bis 1850 (schleswig–holsteinische Erhebung) weiter auf Wachstumskurs.

Ab 1819 wurde dann das Segelschiff in der Paketfahrt vom Dampfschiff abgelöst. Der dänische Reeder L. M. Hvidt kaufte in England das Dampfschiff Caledonia. Mit diesem Schiff betrieb er die Linienverbindung zwischen Kiel und Kopenhagen. Von Mai bis September versah die Caledonia wöchentlich ihren Dienst. Die Fahrzeit betrug etwa 36 Stunden. 1832 wurde die Caledonia dann außer Dienst gestellt.

Durch die neue Chaussee von Altona nach Kiel erhöhte sich ab 1832 das Warenaufkommen für die Paketfahrt nach Kopenhagen erheblich. Daraufhin setzte der Reeder Hvidt das Dampfschiff Frederik VI ein. Der Kieler Johann Schweffel setzte auf der gleichen Route sein in Kiel erbautes Dampfschiff, die Löven ein. 1840 nahm dann auch das Dampfschiff Christian VIII, des Reeders Hvidt den Dienst auf der Linie Kopenhagen-Kiel-Kopenhagen auf.

Ab 1848 gab es von Kiel bereits 23 Fährverbindungen u.a. nach Aarhus, Korsör, Göteborg und Oslo (damals Kristiania). Nach St. Petersburg fuhr bereits der Schraubendampfer Orient.

Nach der schleswig-holsteinischen Erhebung führte die Stadt Kiel einen, den wirtschaftlichen Entwicklungen geschuldeten, weiteren Hafenausbau durch. Zunächst versuchte man die Einschränkungen hinsichtlich der Umschlagskapazität durch organisatorische Maßnahmen (1859 wurde der erste Hafenmeister eingesetzt) zu begrenzen. Weiterhin wurde Am Wall ein neues Zollgebäude und am Schumacherthor ein neuer Lagerschuppen errichtet. Ergänzend errichtete die Stadt Am Bootshafen eine Drehbrücke. Mit dieser Erweiterung wurden so die Grundsteine für die heutigen Struktur des Binnenhafens zwischen Bahnhof und Sartorikai gelegt.

Ab 1847 versah der Raddampfer Nordcap seinen Dienst auf der Strecke Kiel - Oslo. Als Nachfolger der Nordcap kam 1854 die Viken zum Einsatz. Im Jahr 1858 privatisierte man die Strecke und die Sönderfjeldske Dampskibsselskab erhielt die Route mit der „Kong Sverre“ bis 1870 aufrecht.

Als Folge des Deutsch-Dänischen Krieges (1864/1865) und dem Deutschen Krieg 1866 ruhten die Fährverbindungen in Richtung Nordeuropa. Da Schleswig-Holstein seit 1867 eine preußische Provinz war, Kiel zum Kriegshafen erhoben wurde (16. April 1871 Reichskriegshafen), wurden die Möglichkeiten eines weiteren Hafenausbaus sehr stark eingeschränkt. Bedingt durch das geänderte politische Umfeld sah man aber auch keine Notwendigkeit die Fährverbindung nach Kopenhagen erneut zu aktivieren.

Foto Wall mit der Schiffbrücke am Schumacherthor um 1885

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 80.503 Bestand: 1.1 – Fotosammlung Titel: Titel: Altstadt Sartori Beschreibung: Blick auf den Wall mit der Schiffbrücke (links), mit dem Sartori-Speicher (Bildmitte) an der Ecke Schuhmachertor und dem Fischmarkt (rechts). Datierung: um 1885, Fotograf: Braune, Friedrich (1815-1889) Nutzungsrechte: Gemeinfrei

Der Kieler Handelshafen nach 1864

Nach 1864, die Stadt Kiel gehörte mittlerweile zu Preußen, begann für den Kieler Handelshafen bedingt durch den Verlust des Warenaustausches mit Dänemark eine neue wirtschaftliche Epoche. Aus der Kleinstadt Kiel wurde eine wirtschaftlich expandierende Stadt. Ab 1874, Kiel war Reichskriegshafen, musste die Stadt die Hafenaufsicht an die kaiserliche Marine abtreten. Bis zum Ende des ersten Weltkrieges (1918) wurde der Warenaustausch durch Maßnahmen der Marine dermaßen eingeschränkt, dass ein Hafenbetrieb fast unmöglich wurde.

Das östliche Ufer der Kieler Förde konnte zwischen der Stadtgrenze Mönkeberg und Hörn, durch die Ansiedlung von modernen Werften und Marineeinrichtungen, als Handelshafen nicht mehr genutzt werden. Trotz intensiver Bemühungen kam es ab 1899 zum sog. Hafenprozess, den die Stadt 1903 letztendlich verlor. Bedingt durch den Ausbau der Werften und der Präsenz der Marine wandelte sich auch die Bevölkerungsstruktur in Kiel. 1918 kam es in Kiel zu revolutionären Ereignissen (Matrosenaufstand) die den Sturz der Monarchie einleiteten.

Der Kieler Handelshafen nach 1918

Nach Kriegsende wurde die ehemalige kaiserliche Marine entsprechend des Versailler Vertrages erheblich verkleinert. Kriegsschiffbau blieb ebenfalls in Deutschland verboten.

Für den Ausbau des Handelshafens stellte die Regierung aber besondere Fördermittel zur Verfügung. Die Stadt Kiel richtete zunächst 1920 für den Auf- und Ausbau des Handelshafens das Handels- u. Industrieamt ein. Es gelang dem Amt zwischen März 1921 und Mai 1922 einen Getreidesilo am Nordhafen (Kanal) zu errichten. Die Pläne für dieses Vorhaben basierten auf Planungen, die bereits zwischen 1914 und 1918 ausgearbeitet wurden. Weitere Ausbaustufen des Nordhafens erfolgten in den Jahren 1922/1924 und 1926/1929.

Das Handels- u. Industrieamt wurde 1928 auch mit der Wahrnehmung von Fremdenverkehrsangelegenheiten beauftragt und gleichzeitig in Hafen- u. Verkehrsamt umbenannt.

Ab Mitte der 1920er-Jahre nahm die Sönderfjeldske Dampskibsselskab ihre alte Fährverbindung Kiel - Oslo wieder auf. Sie ließ ihre beiden Motorschiffe Kong Dag und Kong Ring, die auf der Route Oslo -Hamburg eingesetzt waren, am Bahnhofskai in Kiel einen Zwischenstopp einlegen. Hier wurden dann Passagiere ein- oder ausgeschifft oder auch Autos als Fracht übernommen. Die Linie existierte bis zum Beginn des zweiten Weltkriegs.

Foto Die Kong Ring am Bahnhofskai um 1938

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 106.553 Bestand: 1.1 – Fotosammlung Titel: Titel: Frachter KONG RING (norweg.) Beschreibung: am Bahnhofskai. Datierung: 1938, Fotograf: Blumberg, Kurt (1910-2000) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Ab 1939 betrieb die deutsche Reichsregierung die Politik der Eigenbetriebsverantwortung. Gemeinden und Kommunen mussten ihre wirtschaftlich, selbstständig arbeitenden Betriebe aus ihrer Verantwortung entlassen. Das Kieler Hafen-, Verkehrs- und Ausstellungsamtes wurde am 1. August 1941 in die Hafen- und Verkehrsbetrieben (HVB) der Stadt Kiel überführt. In den Hafen- und Verkehrsbetrieben wurden nachfolgende städtische Einrichtungen zusammengefasst:

- Städtische Häfen wie Binnenhafen, Nordhafen, Hafen in der Schwentine, Olympiahafen Düsternbrook

- Hafeneinrichtungen wie Fischereieinrichtungen, Krananlagen, Waagen, den Silo, alle städtischen Lagerhäuser am Hafen, die Fischhalle,

- die Nordostseehalle

- die Kleinbahnen Kiel-Suchsdorf und Neuwittenbek-Voßbrook

- die Fähre Kiel-Gaarden.

SEEDIENST OSTPREUSSEN

Entsprechend des Versailler Vertrages wurden Westpreußen und das Memelgebiet Polen zugesprochen. Die Freie Stadt Danzig wurde unter dem Mandat des Völkerbundes ein eigenständiger Stadtstaat. Polen erhielt so über den sog. polnischen Korridor Zugang zur Ostsee (Gdingen/Gdynia). Als Folge dieser Gebietsabtretungen wurde Ostpreußen eine deutsche Exklave, die nur über den neuen Korridor durch Polen erreichbar war. Mit Unterstützung der Reichsregierung konnte im Januar 1920 ein Seedienst Ostpreußen eingerichtet werden. Die Fährschiffe verkehrten zwischen dem Reichsgebiet und Ostpreußen. Man wollte mit dem Seedienst Ostpreußen den zeitaufwändigen Landweg umgehen und unabhängig von Polen über den Seeweg die Erreichbarkeit Ostpreußens sicherstellen. Am 30. Januar 1920 nahm das erste Fährschiff, die Hörnum der HAPAG, ihren Dienst zwischen Swinemünde und Pillau bzw. Zoppot auf.  Der Fahrplan beschränkte sich zunächst auf 4 Abfahrten pro Woche.

Als dann die Reichsregierung den privaten Reedereien ein betriebsnotwendiges Passagieraufkommen garantierte setzten diese ihre Fährschiffe im Sommer täglich ein. Im Winter blieb es bei 4 – 5 Fahrten pro Woche. Im Jahr 1927 wurde die Fährverbindung bis nach Memel und 1930 bis nach Libau ausgedehnt.

Ab 1926 ließ das Reichsverkehrsministerium zwei eigene Fährschiffe, die Preußen und die Stadt Danzig, für den Seedienst bauen. Die Schiffe wurden von der Reederei Braeunlich (Preußen) und dem Norddeutschen Lloyd (Stadt Danzig) bereedert. Die Preußen und die Hansestadt Danzig bedienten in den Jahren 1926 bis 1939 im Rahmen des Seedienstes Ostpreußen hauptsächlich die Linie Stettin – Pillau – Königsberg.

Um das Passagieraufkommen auf der Route nach Ostpreußen zu erhöhen, begann man mit der Vermarktung des Urlaubszieles Ostpreußen. Weiterhin wurden die Häfen Travemünde (1933) und Kiel (1934) zusätzlich angelaufen

1935 folgte dann noch ein weiterer Neubau des Reichsverkehrsministeriums. Die Tannenberg wurde von der HAPAG bereedert und war das schnellste Schiff des Seedienstes. Die Hauptreiseroute der Tannenberg verlief von Travemünde über Warnemünde, Binz und Swinemünde nach Zoppot, Pillau und Memel. Bei Bedarf wurde auch Kiel angelaufen.

Der Seedienst Ostpreußen musste die drei staatseigenen Schiffe Preußen, Hansestadt Danzig und Tannenberg 1939 zu Beginn des Zweiten Weltkrieges an die Kriegsmarine übergeben. Der im Krieg eingeschränkte Seedienst Ostpreußen wurde im August 1944 endgültig eingestellt.

Der Kieler Handelshafen nach 1945 -Anfang der 90er

Nach Ende des 2. Weltkrieges im Mai 1945 waren die Kieler Hafenanlagen größtenteils zerstört und man stellte zunächst den Hafenbetrieb ein. Die britische Verwaltung plante ursprünglich eine komplette Demontage des Handelshafens.

Bis 1947 wurde durch die britische Verwaltung (King Harbor Master) der Kieler Handelshafen weiter betrieben. Für die notwendigen Tätigkeiten im Hafen gab es die Dienstelle Deutscher Hafenkapitän die im alten Signalturm an der Blücherbrücke untergebracht war. Noch im gleichen Jahr übergab die britische Verwaltung die Verantwortung für den Handelshafen an die Stadt Kiel zurück. Verantwortliche Behörde wurde der Hafenkapitän.

Die nördliche Grenze des Handelshafens verlief jetzt vom Scheerhafen bis zur Stadtgrenze Mönkeberg / Dietrichsdorf auf dem Ostufer. Die Verantwortung über die Kieler Förde nördlich dieser Grenze wurde an die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Kiel übertragen.

Im Mai 1950 beendete die letzte Sprengung auf dem Ostufer die von der britischen Verwaltung durchgeführte Demontage. Das Ostufer konnte von nun an von der Kieler Industrie genutzt werden. Das Marinearsenal und die Grundstücksverwaltung für das Ostufer wurde an die Oberfinanzdirektion übergeben.

Nach Beendigung der Demontage waren die beiden Großwerften (Deutsche Werke und Germaniawerft) fast völlig zerstört. Trotz alledem wurde mit Hochdruck an der Reparatur der durch Kriegseinwirkung beschädigten Uferbefestigungen und Kaiflächen zwischen Scheerhafen und Hörn gearbeitet.

Im Rahmen des Wideraufbaus des Handelshafens wurde im Mai 1950 von der Kieler Reederei GmbH (Paulsen & Ivers) die erste Fährlinie der Nachkriegszeit in Kiel gegründet. Die Linie Kiel-Korsör wurde aber bereits am 8. September 1952 wieder eingestellt.

Foto Die Christian Ivers auf der Förde um 1946

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 59.521 Bestand: 1.1 – Fotosammlung Lichtbildstelle Titel: Fährschiff CHRISTIAN IVERS (ehem. M 607) Beschreibung: mit Kennung US 37. Datierung: um 1946, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Schon zum Jahresende 1954 erreichte die Auslastung des Handelshafen wieder 50% der vor dem Krieg erreichten Umschlags- und Lagerkapazitäten. 1963 wurde der Ausbau des Nordhafens mit einem Siloanbau zunächst abgeschlossen.

Ab 1956 konnte die Kieler Hafenverwaltung die Südmole am Scheerhafens in Betrieb nehmen. Es folgte 1957 dann auch noch die Freigabe der Nordmole des Scheerhafens. Nach langen Verhandlungen mit der Bundesvermögenstelle konnte der Ausbau der Nordmole aber erst 1964 nach zehn Monaten Bauzeit abgeschlossen werden. Ab 1965 wurden Planungen bekannt, dass die Bundesmarine die Südmole als Liegeplatz der in den USA bestellten Zerstörer (Lütjens, Mölders, Rommel) nutzen wollte. Weiterhin gab es Schwierigkeiten mit der Freigabe und der Synchronisation der Pachtverträge für beide Molen. Der Bund kündigte zum 31. Dezember 1968 den Pachtvertrag für die Südmole des Scheerhafens. In einem Kompromiss zwischen BMVG und der Stadt Kiel verzichte die Stadt auf die Südmole und der Bund zahlte 1969 der Stadt Kiel insgesamt 10 Mio. DM für den Ausbau des Binnenhafens.

Ab 1959 wurde der Ausbau des Nordhafens mit höchster Dringlichkeit in die Planungen für den Kieler Hafenausbau aufgenommen. Mit der Erweiterung des Nordhafens wollte die Hafen- und Verkehrsbetriebe den Nordhafen enger in die Warenströme auf dem Kanal einbinden. Der geplante Ausbau erfolgte parallel zu einer von der WSD geplanten Kanalbegradigung. Trotz aller Bemühungen blieb der Ausbau des Nordhafens finanziell für Kiel eine starke Herausforderung. Letztendlich führte der Hafenausbau aber auch zur Einführung / Modernisierung der vorhandenen Umschlagstechniken (Roll-on/ Roll-off und Lift-on/Lift-off) und nicht unerheblicher größerer Lager- und Kaiflächen. 1968: erfolgte die Inbetriebnahme des erweiterten Nordhafens. Im Jahre 1970 wurde ein neuer Getreide Silo gebaut, das alte Gebäude wurde durch eine Explosion zerstört.

Mit der Eröffnung des neu gebauten Oslokais am Schlossgarten (24. April 1961) nahm auch die Jahre Linie ihren Liniendienst Oslo – Kiel mit dem Fährschiff Kronprins Harald auf. Neben der Fährverbindung der Jahre Line nach Oslo richtete die Stena Line am 25. April 1967 eine Fährverbindung Kiel - Göteborg am Oslokai ein. Beide Fährlinien sind noch heute auf den Routen Kiel – Oslo bzw. Kiel Göteborg aktiv.

Neben diesen beiden Linien etablierten sich am Oslokai eine Reihe kleinerer Reedereien mit Fährlinien nach Dänemark, zunächst Kiel - Nakskov (1963 – 1967 und 1976), dann Kiel - Korsör (1964 – 1981, 1983 – 1984, 1990, 1993 - 1995) und dann Kiel – Langeland (Bagenkop) (1965 – 2000, 2003). Im Mai 1963 lief auch erstmalig das britische Passagierschiff Duke of Lancaster den neuen Oslokai an. Eine weitere, zukünftige Entwicklung des Kieler Hafens warf seine Schatten voraus.

Diese Entwicklung im Kieler Hafen führte dazu, dass die Deutsche Bundespost eine Sondermarke mit dem Titel „Kiel – Fährhaus nach Norden“ auf den Markt brachte.

Das Passagier- und Frachtaufkommen auf der Strecke Kiel – Oslo entwickelte sich positiv und sodass die Jahre Linie ab dem 3.6.1966 ein zweites, ebenfalls bei Howaldt gebautes Fährschiff, die Prinsesse Ragnhild einsetzte.

Ab 1965 wurde der Oslokai mit zwei neuen Bug-Heck-Anlegern nachgerüstet, wobei die Erweiterung um einen weiteren Anleger bereits in den Planungen berücksichtigt wurde. Für die Agenturen, Passagiere und Zoll wurden die nutzbaren Flächen ebenfalls erweitert. Durch diese Veränderungen ergaben sich für die Fährschiffe verbesserte Umschlagsmöglichkeiten. Nach dem Umbau des Oslokais eröffnete der schwedische Reeder Sten Allan Olsson 1967 die Linie Kiel – Göteborg.

Die MS Europa der Hapag Lloyd AG war im Juli 1974 der erste Kreuzfahrer, der in Kiel am Bollhörnkai abgefertigt wurde. Für den Kieler Hafen begann eine neue Epoche.

Anfang der 70er Jahre zeichnete sich ab, dass das Passagier- und Frachtaufkommen auf den Fährlinien nach Oslo und Göteborg zukünftig noch weiter expandieren würde. Gleichzeitig stieß der Kieler Binnenhafen auch an die Grenzen seiner Umschlagskapazität. Die Kieler Hafen und Verkehrs Betriebe planten daher den Ausbau des neuen Bollhörnkais. Diese neue Kaianlage wurde für RoRo Verkehr, konventioneller Güterverkehr, Fährverkehr und für die Abfertigung von Kreuzfahrtschiffen konzipiert. Der neue Bollhörnkai wurde 1975 fertiggestellt.

Im Jahre 1977 war am südlichen Ende des neu gestalteten Bollhörnkais das neue Verwaltungsgebäude der Kieler HVB bezugsfertig. Das Fundament dieses Gebäudes bildeten rund 5.000 Betonpfähle bildeten das Fundament. Das Gebäude umfasste insgesamt sechs Stockwerke, wobei zunächst die beiden Untergeschosse 1977 bezugsfertig waren. Eine spätere Aufstockung des Gebäudes war vorgesehen.

Die Jahre Linie plante ab Mitte der 70er Jahre den Einsatz einer neuen, größeren zweiten Generation von Fährschiffen. Bis 1976 musste daher der Oslokai erneut an die neuen Anforderungen der Jahre Linie angepasst und umgebaut werden. Ein vierter Bug-Heck-Anleger samt einer ausfahrbaren Platte und eine zweite Ebene für die Passagiere wurden errichtet. Damit stand gleichzeitig mehr Fläche auf der Kaifläche für den RoRo-Verkehr zur Verfügung. Rechtzeitig bevor das neue 12.000 BRZ große Schiff „Kronprins Harald“ in Kiel eintraf, waren die Umbaumaßnahmen abgeschlossen.

Ab 1982 planten dann die Stena Line eine neue Generation von Fährschiffen (2.500 Passagiere, 500 PKWs) auf der Route Kiel – Göteborg einzusetzen. Diese Jumbofähren konnten nicht mehr am Oslo Kai abgefertigt werden. Daher vereinbarte die Stadt Kiel mit der Stena Line für die neuen Schiffe am neu erbauten Bollhörnkai die weitere Infrastruktur ((Passagierbrücke, Rampe zu den Autodecks usw.) ab 1982 bereitzustellen. Im Juni 1982 wurde das neue Terminal am Schwedenkai in Betrieb genommen werden.

Das neue Terminal für die Stena Line reduzierte die Umschlagsfläche des 1975 erbauten Bollhörnkais. Mit dem Ausbau des maroden Bahnhofskais zum Bollhörnkai Süd wurde dieser Flächenverlust aber wieder ausgeglichen. Die Erweiterung der Umschlagsfläche am alten Bahnhofskai, jetzt Bollhörnkai Süd wurde 1983 abgeschlossen.

Zum Ende der 80er Jahre plante die Jahre Line auf der Route Kiel – Oslo eine dritte Generation von Fährschiffen einzusetzen. Die neue Schiffsgeneration wurde noch schneller, noch größer und noch komfortabler geplant. So musste auch der Oslo Kai an diese technische Entwicklung angepasst werden. Der Umbau des Oslo Kais und die Umgestaltung des Terminalgebäudes wurden auf Basis der vorhandenen Bausubstanz vorgenommen. Es entstanden zwei komplett nutzbare Ebenen für Spediteure und Passagiere. Die Passagiere wurden von einem modernen, lichtdurchfluteten Gebäude inklusive Warteraum, Bistro und SB-Markt empfangen. Die Einweihung des neuen Terminals erfolgte 1988. 1990 schlossen sich die norwegischen Reedereien. Jahre Line und Norway Line zusammen. Sie gründeten gemeinsam die Color Line.

Im Jahre 1991 lief eine erste Fähre aus St. Petersburg, die Anna Karenina der russischen Reederei Baltic Shipping Company, den Bollhörnkai an. Die Reederei nahm so ihren wöchentlichen Dienst als Baltic Line auf der Route Kiel – St. Petersburg auf.

Dann folgte im Jahre 1993 eine weitere Fährverbindung nach Litauen. Das erste RoRo Schiff der Lithuanian Shipping Company (LISCO UAB), Klaipeda, die Siauliai wurde zunächst an einem provisorischen Anleger auf dem ehemaligen Gelände HDW Werk Süd abgefertigt. Im Oktober 1993 wurde ein zweites Schiff, die „Vilnius“ eingesetzt. Beide Schiffe wurden ab Oktober dann im Kieler Ostuferhafen abgefertigt. Die Linie Kiel – Klaipeda entwickelte sich zu einem sehr erfolgreichen Liniendienst im Ostuferhafen.

Hafenverwaltung

Der bereits 1941 als Eigenbetrieb der Stadt Kiel gegründete Hafen- und Verkehrsbetriebe (HVB) stellten zum 31.12.1995 seinen Betrieb ein. Gemäß einem Beschluss der Stadt Kiel vom 15.02.1996 wurde rückwirkend zum 01.01.1996 die Seehafen Kiel GmbH & Co. KG gegründet. Die Seehafen Kiel GmbH war privatwirtschaftlich organisiert und konnte so flexibel auf veränderte Marktsituationen reagieren. Die Ostseehalle und die Sporthäfen verblieben bei der Stadt Kiel.

Um die internationale Vermarktung des Kieler Seehafens voranzutreiben und zu unterstützen wurde 2012 ein neues Logo mit dem Schriftzug Port of Kiel veröffentlicht. Das neue Logo wurde auch von der Seehafen Kiel GmbH übernommen und die Postanschrift entsprechend in Port of Kiel, Seehafen Kiel GmbH & Co. KG, Schwedenkai 1, 24103 Kiel geändert.

Im Jahre 2004 erfolgte die Übernahme des Rangierbahnhofs Kiel-Meimersdorf durch die Eisenbahnsparte der Port of Kiel, Seehafen Kiel GmbH. Somit verfügte der Kieler Hafen über ein trimodales Güter-Verteil-Zentrum mit guter Anbindung an die Straße, Schiene und den Wasserweg.

Unter anderem sind Bollhörnkai und Schwedenkai, sowie Ostuferhafen und Norwegenkai mit dem Rangierbahnhof in Meimersdorf verbunden. Das zwischenzeitlich modernisierte Schienennetz der Ostuferbahn erlaubt den Schienentransport zu allen Hafenanlagen. Im Oktober 2010 wurde der Güterverkehr auf dieser Strecke wieder aufgenommen.

Um den über die Schiene abgewickelten Güterverkehr zu steigern, wurde der Rangierbahnhof Meimersdorf

2019/2020 mit Oberleitung und moderner Sicherungstechnik ausgestattet. Gleichzeitig konnte die maximale Zuglänge von bisher 600m auf 740m erweitert.

Im Rangierbahnhof Meimersdorf werden die Kombizüge von/zu den drei Zielen Schwedenkai, Norwegenkai und Ostuferhafen zusammengestellt/aufgeteilt.

Tochtergesellschaft Stevedoring

stevedoring = Verladung und Löschen

Mit der 2005 erfolgten Gründung der Tochtergesellschaft Stevedoring wurde der Umschlagsbetrieb erstmals selbst von der Seehafen Kiel GmbH übernommen. Zu den Serviceleistungen gehört aber auch das Fest- und Losmachen der meisten RoPax-, RoRo und Containerschiffe im Kieler Hafen. Zunächst übernahm man die Abfertigung der Schiffe der Linie Kiel-Klaipėda im Ostuferhafen.

Tochtergesellschaft KombiPort

Die ebenfalls 2005 gegründete Tochtergesellschaft KombiPort, ein gemeinschaftliches Unternehmen der Seehafen Kiel GmbH und der Kombiverkehr KG, ist Betreiber der KV-Umschlagsanlagen im Kieler Seehafen und für alle Vorgänge rund um den kombinierten Ladungsverkehr verantwortlich.

Kombiverkehr

1968 konnte die Erweiterung des Nordhafens zunächst abgeschlossen werden. Im Nordhafen konnten jetzt auch moderne Umschlagstechniken wie Roll-on/ Roll-off und Lift-on/Lift-off genutzt werden. Die entsprechende Anbindung folgte mit der der neuen Autobahnanbindung Kiels im Zuge der Olympischen Spiele 1972.

Der seit dem 1.1.1972 im Nordhafen durchgeführte Containerumschlag war an das deutsche Schienennetz angebunden. Ab dem 21.5.1979 wickelte das Transport und Speditionsunternehmen Sojusneshtrans aus der UDSSR seinen Containerumschlag für die Transsibirische Eisenbahn über den Nordhafen ab.

Einmal wöchentlich wurde die Route Kiel-Hamina (Finnland) befahren. In Hamina wurden die Container auf Breitspurwagons verladen. Kiel wurde so eine wichtige Transsib-Station auf der Transitstrecke für fernöstliche Empfänger. Bereits nach 12 Monaten waren 6o sowjetische Schiffe in Kiel abgefertigt.

Im April 1978 verständigten sich Kieler HVB und Kombiverkehr KG, dass der Kombiverkehr am Bollhörnkai von der HVB betrieben wird. Container oder Trailer wurden im Huckepack-Verkehr (Kombiverkehr Schiff / Bahn) weiter mit dem Schiff / der Bahn transportiert. Die Container / Trailer wurden auf / von speziellen Waggons geladen / gelöscht. Hierzu stellte der HVB einen speziellen 40-Tonnen-Kran zur Verfügung. Für den Transport der Container / Trailer auf / von den Fähren am Oslokai stellte der HVB die ersten Tugmaster ebenfalls zur Verfügung.

Im Ostuferhafen wird seit 2005 auf der neu errichteten dreigleisigen Anlage mit einem mobilen Kran der für den kombinierten Verkehr (KV) bestimmte Güterumschlag durchgeführt.

Ein weiterer Kombiverkehr zwischen dem Schwedenkai und Norditalien wurde im Oktober 2012 mit einer Direktzugverbindung eingerichtet. Zweimal wöchentlich verkehrt ein Güterzug direkt vom Schwedenkai nach Verona und zurück.

Der Ausbau des Kieler Handelshafens, Großprojekte zwischen 1960 und 1999

Zwischen dem Ende der 60er und 90er Jahre realisierte die Stadt Kiel neben den laufenden Erweiterungs- und Modernisierungsarbeiten mehrere Projekte, um die Wettbewerbsfähigkeit des Kieler Handelshafens abzusichern. Hier sind besonders zu nennen:

- Scheerhafen (Nord- u. Südmole)

- Ausbau und Umbau Nordhafen

- Ausbau / Umbau Binnenhafen (Schwedenkai / Bollhörnkai)

- Aufbau und Erweiterung des Ostuferhafens

- Ausbau eines erfolgreichen Fährverkehrs nach Oslo und Göteborg

-Kreuzfahrtterminal Ostseekai

Scheerhafen (ehemaliger Wiker Hafen)

Der Scheerhafen befindet sich im Stadtteil Kiel Wik, nördlich des Marinestützpunktes und südlich der Schleusenanlage an der Förde. Der Hafen hat rund 300m lange Kaifläche Es können sowohl Stückgut und Massengüter umgeschlagen werden.

Zunächst wurde nach Kriegsende der Scheerhafen, der nur geringe Kriegsschäden aufwies, von der britischen Militärverwaltung beschlagnahmt. Erst im Juni 1949 übergaben die Briten die Südmole an die Oberfinanzdirektion. Nach dem Abschluss der britischen Demontage auf der Nordmole wurde diese zunächst an die OFD übergeben, 1950 aber erneut beschlagnahmt.

Nach längeren Auseinandersetzungen zwischen den Bundesministerien für Verkehr, für Finanzen, für Verteidigung und der Stadt Kiel konnte die Kieler Ratsversammlung im Februar 1954 den Pachtvertrag für die Nutzung der nördlichen Kaianlage der Südmole genehmigen. Der Pachtvertrag wurde zunächst auf zehn Jahre abgeschlossen. Im Jahre 1956 konnte dann die Kaianlage an der Südmole in Betrieb genommen werden. Trotz bestehender Finanzierungsschwierigkeiten war es den Kieler Hafen und Verkehrs Betrieben gelungen, mit einer Hamburger Tabakfirma einen Vertrag über die Lagerung von Tabak abzuschließen, sodass der in Bau befindliche neue Schuppen schon vor Fertigstellung ausgebucht war. Ein Jahr später konnte der Molenkopf ausgebessert und zwei 3.000 und 4.000 Quadratmeter große Hallen vollendet werden.

Dann auch im Jahre 1957 wurde die Nordmole freigegeben aber erst im Februar 1963 wurde ein Pachtvertrag, Laufzeit 20 Jahre, mit der Bundesvermögenstelle geschlossen. Ab Mitte 1963 wurde die Nordmole für den Massengutumschlag ausgebaut. Die Nordmole wurde im September 1964 eröffnet. Eine zweite Ausbaustufe für die Nordmole wurde bereits geplant.

Im Februar 1966 lief der Pachtvertrag für die Südmole des Scheerhafens ab. Aber bereits ab Ende 1965 verdichteten sich die Gerüchte, dass die Bundesmarine die Südmole als Liegeplatz für die drei Lenkwaffenzerstörer der Lütjens-Klasse nutzen wollte. Der Bund kündigte den Pachtvertrag zum 31. Dezember 1968. Nach schwierigen Verhandlungen, die Kündigung des Pachtvertrages blieb bestehen, erzielte man einen Kompromiss.

Der Bund kam der Stadt Kiel entgegen und leistete eine Ausgleichszahlung von 10 Mio. DM für den Verlust der Südmole. So konnte die Stadt Kiel den geplanten Ausbau des Binnenhafens in Angriff genommen werden.

Für die Nordmole sah ein zweiter Bauabschnitt das Aufstellen von zwei weiteren Kränen, den Bau der heutigen Uferstraße und die Einrichtung eines Betriebsgebäudes vor. Im Jahre 1973 erwarben dann die Kieler Hafen und Verkehrs Betriebe die Nordmole.

Nordhafen

Eines der dringendsten, aber auch teuersten Projekte des Kieler Hafenprogramms von 1959 war neben dem Siloanbau auch der weitere Ausbau des Nordhafens (Kanalhafen). Eine Erweiterung der Lagerkapazität des zuletzt 1942 erweiterten Silos wurde notwendig, weil ein großer Teil der städtischen Nebenlager der Bund (BMVG) für die Bundeswehr beanspruchte. Im Juli 1962 erfolgte die Grundsteinlegung und im Dezember 1963 erfolgte die Inbetriebnahme. Neben dem Siloanbau errichtete man aber auch noch ein Kraftfutterwerk, um die Wirtschaftlichkeit des Silos zu garantieren.

Der 1963 am Kanal im Nordhafen fertig gestellte Siloanbau war mit einer Gesamtkapazität von 32.000 Tonnen der größte Silo in Schleswig-Holstein. Die Erweiterung der Siloanlage und die neuen Betriebsanlagen der Kieler Lagerhausgesellschaft reduzierten die Umschlagsmöglichkeiten an der 5.000 Meter langen Kaianlagen des Nordhafens erheblich. Damit der Nordhafen an dem wachsenden Güterverkehr auf dem Kanal partizipieren konnte, wurde ein weiterer Ausbau des Nordhafens erforderlich. Der Hafenverwaltung kam es entgegen, dass die erste notwendige Ausbaustufe des Nordhafens zusammen mit einer anstehenden Begradigung des Nord-Ostsee-Kanals realisiert werden konnte. Dieses führte zu einer nicht unerheblichen Reduzierung der Kosten. Die Kieler Ratsversammlung beschloss im April 1964 den weiteren Ausbau des Nordhafens.

Der Ausbau des Nordhafens wurde zwischen 1964 und 1968 realisiert. Im Herbst 1968 erfolgte die Inbetriebnahme des modernisierten Nordhafens. Mit der Inbetriebnahme des erweiterten Nordhafens standen auch im Nordhafen die modernen Umschlagstechniken wie Roll-on/ Roll-off und Lift-on/Lift-off zur Verfügung. Die für dieses Ladungsaufkommen erforderliche Anbindung an den öffentlichen Straßenverkehr wurde durch die neue Autobahnanbindung Kiels im Zuge der Olympiade 1972 zur Verfügung gestellt.

Ab 1970 wurde ein Neubau des Silos im Nordhafen erforderlich, der alte Silo wurde durch eine „Getreide-Staub-Explosion“ fast vollständig zerstört. Der Standort des neuen Silos wurde an die Uferstraße verlegt und die am Kai frei gewordene Fläche konnte für den Güterumschlaggenutzt werden.

Am 1. Januar 1986 wurde der neue Silo Nordhafen von den Kieler Hafen und Verkehrsbetrieben an die Firma Wünsche verkauft. Bereits 1987 übernahm, dann die Raiffeisen Hauptgenossenschaft e.G. Kiel den Silo. Der seit 1921 zum Verbund der HVB gehörige Silo, schied endgültig aus.

Der im Nordhafen seit dem 1.1.1972 durchgeführte Containerumschlag war an das deutsche Schienennetz angebunden. Ab dem 21.5.1979 wickelte das Transport und Speditionsunternehmen Sojusneshtrans aus der UDSSR seinen Containerumschlag für die Transsibirische Eisenbahn über den Nordhafen ab. Einmal wöchentlich wurde die Route Kiel-Hamina (Finnland) befahren. In Hamina wurden die Container auf Breitspurwagons verladen. Kiel wurde so eine wichtige Station der Transsibirischen Bahn. Im ersten Betriebsjahr konnte man bereits 6o sowjetische Schiffe in Kiel abfertigen.

Mit der Ansiedlung der Firma Warico (Umschlag von finnischen Papierprodukten) konnten ab 1983 weitere Güter am Nordhafen umgeschlagen werden. Die Warico fertigte regelmäßig zwei moderne Ro-Ro Schiffe ab und organisierte den weiteren Transport mit Bahn und LKW.

Zunächst wurde ab 1982 eine neue Lagerhalle für 20.000t Papier am Nordhafen errichtet. Bereits 1987 wurde eine weitere 195 m lange Lagerhalle von der Warico in Betrieb genommen.

Die Warico ließ die finnischen Produkte von der Transfennica verschiffen, die mit den Reedereien Seatrans und Finncarriers/Poseidon zusammenarbeitete. Die Firma Gusco übernahm am Nordhafen die Lade- und Löscharbeiten. Zwei Jahre später firmierte Gusco als Cellpap.

Mit den Schiffen Hanmö und Granö wurden die bisher eingesetzten sog. Fahrstuhlschiffe durch RoRo Fähren abgelöst. Ab 2001 wurde dann der finnische Papierumschlag im Kieler Hafen (Nordhafen und Ostuferhafen) eingestellt. Die finnischen Partner verlegten ihre Aktivitäten nach Lübeck und Rostock.

Als Folge dieser Entscheidung und da es nicht gelang ausreichende, neue Ladungsmengen bereitzustellen meldete 2003 Cellpap Insolvenz an. Diese Veränderungen am Nordhafen führten aber auch 2004 zur Insolvenz der Kieler Lagerhaus Gesellschaft. Nach der Insolvenz der KLH übernahm die Seehafen Kiel GmbH die Hallen am Nordhafen.

Die geschäftlichen Aktivitäten und die Mitarbeiter der Cellpap wurden 2004 von der Baltic Terminal Kiel International, BTKI 2011 übernommen. BTKI verlagerte die geschäftlichen Aktivitäten aber dann in den Ostuferhafen. Trotz aller Bemühungen musste BTKI aber 2011 ebenfalls Insolvenz anmelden.

Heute befinden sich auf diesem Gelände die Silos der Raiffeisen Ölsaatenverarbeitung GmbH, das Unternehmen Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH & Co. KG und die Knierim Yachtbau GmbH.

Bollhörnkai/Schwedenkai

Nach dem der Pachtvertrag für die Südmole des Scheerhafens zum 31. Dezember 1968 gekündigt wurde, die Bundesmarine wollte die Südmole als Liegeplatz für die drei neuen DDGs nutzen, plante die Stadt Kiel den Ausbau des Binnenhafens, um die verlorenen Umschlags- und Hafenflächen zu ersetzen. Es wurde vereinbart, dass der Bund für den Verzicht auf die Südmole des Scheerhafens den geplanten Ausbau des Binnenhafens ab 1969 mit insgesamt 10 Mio. DM unterstützt.

Die geplante Erweiterung des Binnenhafens erhielt von den Verantwortlichen der HVB die höchste Priorität und wurde das Hafenbauprojekt der Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe in den folgenden Jahren. Das Projekt startete 1970 und war eigentlich mit der Inbetriebnahme des heutigen Schwedenkais im Jahre 2010 abgeschlossen.

Als erste Ausbaustufe wurde die 1907 in Betrieb genommene Kaizunge Bollhörn ausgebaut. Sie war baufällig (marode Spundwände) und konnte als Umschlagsplatz aus Sicherheitsgründen nicht mehr genutzt werden. Zunächst schüttete man ab 1970 die Durchfahrt von der Kieler Förde zum Bootshafen zu.

Foto Bollhörn 1. Ausbaustufe 1971, zuschütten des Bootshafens

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 48.671 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Bollhörn und Bootshafen Beschreibung: Das Zuschütten zur Gewinnung weiterer Hafenflächen ist weit fortgeschritten. Im Hintergrund auf dem Ostufer Werftanlagen von Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) und das Hochhaus am Sandkrug. Im Vordergrund die Kreuzung Kaistraße und Wall. Datierung: 04.1971, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Gleichzeitig wurde aber auch zwischen Sartorikai und Bahnhofskai ein neuer Kai vorgeschuht. Damit wurde auch der Binnenhafen in diesem Bereich schmaler. Die neue Kaifläche wurde neben dem konventionellen Güterumschlag (Massengut und Container) auch für RoRo Verkehre und auch Passagierverkehr ausgelegt.

Durch Sandaufspülungen entstand eine rund 50 Hektar große und rund 520m lange neue Kai und Lagerfläche. Weiterhin wurden zwei RoRo-Anleger neu erbaut. Ende 1974 installierte die HVB zwei, 24t tragende Kräne an der neuen Kaifläche. Die erforderlichen Schienenanbindungen waren ebenfalls fertig und die neue Kaistraße war angelegt. Die Hafen- und Verkehrsbetriebe konnten nun die neue Kaifläche (Bollhörnkai) teilweise in Betrieb nehmen. Die Infrastruktur für den Fährverkehr folgte einige Jahre später. Die neu geschaffenen Umschlagskapazitäten waren aber aufgrund der damaligen wirtschaftlichen Entwicklung nicht ausgelastet. Die Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe versuchten daher den neuen Bollhörnkai auch im Markt der Kreuzfahrttouristik zu platzieren. Am 23. Juni 1974, lief dann als erstes Kreuzfahrtschiff die Europa, der Hapag Lloyd AG den Kieler Hafen an und wurde am Bollhörnkai abgefertigt. Der Europa folgte dann noch im gleichen Jahr die norwegische Sagafjord der NAL. Insgesamt konnten die Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe 1974 vier Anläufe (2 x Europa, 2 x Sagafjord) von Kreuzfahrtschiffen verbuchen.

Foto Der nördliche Bollhörnkai entsteht um 1974

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 56.207 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Bollhörnkai Beschreibung: Blick vom Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB) an der Auguste-Viktoria-Straße. Befestigung der Bollhörn für die neuen Kaianlagen. Der ehemalige Bootshafen ist bereits verfüllt. Im Vordergrund links die Kaistraße. Im Hintergrund links der Sartori & Berger-Speicher und der Sellspeicher am Wall. Datierung: 01.1974, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Als erstes Gebäude am neuen nördlichen Bollhörnkai wurde am südlichen Ende ein neues Hafenbetriebsgebäude (Hafenhaus) errichtet. Der instabile Baugrund machte eine Pfahlgründung notwendig. Der erste Betonpfahl wurde am 15. März 1976 in den Baugrund gerammt (Grundsteinlegung). Der Neubau umfasste insgesamt sechs Stockwerke und am 30. Juni 1977 fertiggestellt und im Juli 1977 von den Hafen- und Verkehrsbetrieben übernommen.

Foto Das neue Hafenbetriebsgebäude am nördlichen Bollhörnkai um 1985

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.406 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Bollhörnkai Beschreibung: Im Bild links Kaistraße und das Hafen- und Seemannsamt am Bollhörnkai 1. Datierung: um 1985, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Das neue Verwaltungsgebäude der Kieler Hafen und Verkehrs Betriebe umfasste zunächst nur sechs Stockwerke. Die Konstruktion ermöglichte aber eine Erweiterung auf insgesamt zwölf Stockwerke. Die Erweiterung auf insgesamt 12 Geschosse wurde aber erst 2006 von der neuen Seehafen Kiel GmbH & Co. KG realisiert. Während der Umbauphase zog die Verwaltung der Seehafen Kiel GmbH in den Ostuferhafen um. Die im neuen Gebäude nicht von der Hafenverwaltung genutzten Büroflächen wurden an andere Firmen vermietet.

Foto Das erweiterte Hafenbetriebsgebäude am nördlichen Bollhörnkai um 2008

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 107.815 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Segelschulschiff KRUSENSTERN (russ.) Beschreibung: am Schwedenkai zur Kieler Woche 2008. Im Bild links Hafen- und Seemannsamt am Bollhörnkai 1. Datierung: 23.06.2008 , Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Ab Ende Juni 1978 richtete man am Bollhörnkai einen kombinierten Güterumschlag ein (Huckepack-Verkehr). Lkw Auflieger transportierte man auf speziellen Güterwaggons, die mit einem 40t Kran am Bollhörnkai be- oder entladen wurden. Zugmaschinen (Tugmaster) verteilten die Trailer auf die Fähren bzw. brachten die Trailer von den Fähren zum Bollhörnkai.

Ende der 70er Jahre expandierten Güterumschlag und Passagieraufkommen im Kieler Handelshafen weiter.

Die Stena Line plante ab 1982 Jumbofähren (2500 Passagiere, 500 PKWs) auf der Route Kiel – Göteborg einzusetzen. Diese Schiffe konnten aber nicht mehr am Oslokai abgefertigt werden. Stena Line und die Stadt Kiel vereinbarten daher im November 1979 das die Hafen- und Verkehrsbetriebe am neuen Bollhörnkai ein neues Abfertigungsgebäude und die weitere notwendige Infrastruktur (Passagierbrücke, Rampe zu den Autodecks usw.) ab 1982 bereitzustellen.

Das neue Abfertigungsgebäude beanspruchte sehr viel Platz am Bollhörnkai Nord. Der Verlust von Umschlagsflächen am Bollhörnkai Nord sollte aber durch einen Ausbau des maroden Bahnhofskais aufgefangen werden. Gleichzeitig entlastete die geplante Flächenerweiterung auch den Güterumschlag am Oslokai

Am maroden Bahnhofskai wurde auf einer Länge von 400m eine 20m breite Vorschuhung der Kaifläche realisiert. Weiterhin wurde ein weiterer RoRo Anleger in Höhe des Hafenhauses errichtet. 1983 konnte der Ausbau des alten Bahnhofkais (jetzt Bollhörnkai Süd) abgeschlossen werden.

Foto Der modernisierte Bollhörnkai Süd um 1989

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.414 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Bollhörnkai Beschreibung: Im Bild rechts die Kaistraße. In der Bildmitte der Eckmannspeicher (Bildmitte) an der Kaistraße 33 und die Fußgängerbrücke zwischen Kaistraße und Parkhaus am Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB). Im Hintergrund rechts der Hauptbahnhof. Datierung: 1989, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Die Grundsteinlegung für das neue Abfertigungsgebäude erfolgte am 7. April 1981. Das von schwedischen Architekten entworfene Bauprojekt beinhaltete den Bau einer Passagierbrücke für den Zugang zu den Fähren und Kreuzfahrtschiffen. Weiterhin wurde eine weitere Passagierbrücke über die Kaistraße zur Holstenbrücke installiert. Das Terminalgebäude umfasste neben der administrativen Infrastruktur (Büros für Behörden, Agenturen usw.) auch die Bedienungselemente für ein Car Deck. Zusätzlich gab es in der zweiten Ebene eine Abfertigungshalle für die Passagiere der Fähren und Kreuzfahrer. Im Juni 1982 wurde das neue Terminal am Schwedenkai in Betrieb genommen werden.

FotoDer neue Schwedenkai nach erfolgtem Ausbau um 1985

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.365 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Schwedenkai Beschreibung: mit Fährschiff KRONPRINSESSAN VICTORIA (schwed.). Im Vordergrund links der Bootshafen und die Gondelbahn des Kaufhauses Weipert. In der Bildmitte die Kaistraße. Datierung: um 1985 , Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Foto STENA SCANDINAVICA am neuen Schwedenkai um 1997

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 96.914 Bestand: 2.50 – Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Fährschiff STENA SCANDINAVICA (schwed.); Beschreibung: am Schwedenkai. Im Bild links das Feuerlösch- und Ölbekämpfungsschiff KIEL und rechts der Fördedampfer LABOE. Im Hintergrund links die Nikolaikirche. Datierung: 08.1997, Fotograf: Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Foto Der neue Schwedenkai um 1985

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.359 Bestand: 2.33 – Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Schwedenkai Datierung: 1985, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Die Route Kiel – Göteborg wurde eine feste Größe in der Logistik- wie auch Touristikbranche. Die Stena Line beschloss daher die Routen Kiel-Göteborg und Lübeck-Göteborg zu einer Linie zusammenzulegen und nur noch die Route Kiel – Göteborg ab dem erst 1982 eingeweihten Schwedenkai zu betreiben. Gleichzeitig wollte die Stena Line einen neuen Typ von Fährschiff einsetzen. Damit die neuen Fährschiffe optimal abgefertigt werden konnten musste der Schwedenkai erneut erweitert bzw. an die neuen Anforderungen angepasst werden. Zunächst wurde ein neues Terminal mit Bürokomplex errichtet. Des Weiteren wurde am Schwedenkai die Fläche in Richtung Sartorikai erweitert, ein neuer Landgang, eine neue RoRo Rampe und ein neues modernes Gate (Scanning Funktion) errichtet. Weiterhin wurde der Bollhörnkai zu einem leistungsstarken KV-Terminal ausgebaut. Das neue Terminal war im September 2010 beim ersten Anlauf der neuen, großen Fähre Stena Germanica (III) bereits im Betrieb, wurde aber erst im Oktober 2010 feierlich eingeweiht.

Foto Der neue Schwedenkai um 2010 kurz vor Fertigstellung

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 108.109 Bestand: 2.52 – Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Schlepper KITZEBERG Beschreibung: zur Kieler Woche 2010. In der Bildmitte rechts das Terminal der Stena-Line am Schwedenkai 1. Im Hintergrund links die Nikolaikirche. Datierung: 26.06.2010, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-)   Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Im Oktober 2012 wurde erstmals eine Direktzugverbindung im kombinierten Güterverkehr zwischen Kiel und Norditalien aufgenommen. Zweimal wöchentlich verkehrt ein Ganzzug vom Schwedenkai nach Verona und zurück. Spediteure können von nun an den gesamten Transport mit nur einer Buchung beauftragen.

Der als Kulturdenkmal registrierte 1925 erbaute Eckmannspeicher ging 2010 durch das Auslaufen des Erbbaurechts der Familie Rabenhorst in den Besitz des PORT OF KIEL über. Nach umfangreicher Sanierung wurde und wird er nun als Büro-, Aufenthalts- und Veranstaltungsfläche genutzt.

Ostuferhafen

Zu Beginn der 70er Jahre planten die Hafen- und Verkehrsbetriebe die Realisierung eines Ostuferhafens nördlich des Gemeinschaftskraftwerkes. 1969 wurde das Gelände des ehemaligen Marine Artilleriedepots vom Bund für eine zivile Nutzung freigegeben. Von der Stadt wurde auf dem Gelände eine neue Hafenfläche von rund 200.000 qm mit drei Hafenbecken projektiert. Widersprüchliche Gutachten und sinkende Umschlagszahlen führten aber dazu, dass das Projekt aber wieder eingefroren wurde.

Ab Ende der 70er Jahre plante die Howaldtswerke Deutsche Werft AG das Werk Dietrichsdorf stillzulegen. 1982 bot HDW der Stadt Kiel den Kauf des ca. 28 ha großen Werftgeländes zum Kauf an. Das Gelände könnte ab 1983 von der Stadt Kiel genutzt werden. Nach intensiven, gemeinsamen Gesprächen erwarb die Stadt Kiel im Dezember 1984 für ca. 25 Mio. DM das ehemalige Werftgelände. Das Werftgelände wurde für die Errichtung eines neuen Ostuferhafens den Hafen- und Verkehrsbetrieben übergeben.

Im Januar 1985 wurde der Grundstein für den neuen Ostuferhafen gelegt. Für die erste geplante Ausbaustufe veranschlagte man Kosten von ca. 15 Mio. DM. Der ehemalige Ausrüstungshafen, mit einer Wassertiefe von elf Metern ermöglichte es, dass sehr bald Schiffe mit einem Tiefgang von 10 Metern den Ostuferhafen anlaufen konnten. Gleichzeitig wurde an der Schwentine ein Getreideterminal in Betrieb genommen. Die erste Ausbaustufe des Ostuferhafens, die eine Erhöhung der Krankapazität auf max. 50t, einen neuen Eisenbahnanschluss, einen neuen Ro-Ro Anleger umfasste, konnte Anfang 1988 abgeschlossen werden.

Die 1987 erfolgte Ansiedlung der Firma Cellpap / Hamburg im Ostuferhafen wurde ein voller Erfolg. 1988 errichtete Cellpap auf der gepachteten Hafenfläche am Liegeplatz 1 eine 10.000 Quadratmeter große Halle (heute Schuppen 1) für Papier- und Forstprodukte mit angrenzendem Bürogebäude und Werkstatt und stellte einen neuen 40t Kran auf. Im März 1987 wurde das Cellpap Terminal in Betrieb genommen. Mit der weiteren Ansiedlung der Reederei Bore Line und der Krogius GmbH im Ostuferhafen konnte Cellpap ab Ende 1988 / Anfang 1989 jeweils zwei Schiffe einen regelmäßigen Liniendienst nach Finnland abfertigen.

Die Ansiedlung dieser beiden Reedereien machte es notwendig eine zweite Ausbaustufe zu starten. Ab 1989 errichte man einen zweiten Ro-Ro Anleger und vergrößerte die Kai bzw. Lagerflächen. Weiterhin erweiterte das Unternehmen Cellpap nochmals seine Lagerkapazitäten und errichtete eine zweite ebenfalls 10.000 Quadratmetern große Lagerhalle (Schuppen 2). Auch wurde ein weiterer 40t Kran von Cellpap aufgestellt. Die zweite Ausbaustufe des Ostuferhafens wurde 1992 abgeschlossen.

Ab 1995 konnten zwei weitere Liegeplätze und entsprechende Staufläche im Rahmen der dritten Ausbaustufe fertiggestellt werden.

Im Jahre 1999 übernahm dann Cellpap auch am Ostuferhafen die operativen Handlings- und Verladetätigkeiten für UPM Kymmene und die 1998 fusionierten Papierkonzerne Stora-Enso OY. Die Entscheidung den Papierumschlag ab 2001 in den Häfen Lübeck und Rostock zu konzentrieren, führte dazu, das Cellpap 2003 Insolvenz anmelden musste.

Der seit 1999 gestartete vierte Bauabschnitt wurde im August 2002 erfolgreich abgeschlossen. Der in mehreren Abschnitten ausgebaute Ostuferhafen war zunächst vollendet. Mit dem vierten Ausbau konnten im Ostuferhafen 12 Hektar zusätzliche Hafenfläche und drei weitere Liegeplätze zur Verfügung gestellt werden. Neben großen Vorstauflächen, Lagerhallen und Eisenbahnanschluss gab es insgesamt sieben RoRo Anleger.

Im Jahre 2003 konnte auch die Seehafen Kiel eine durchgeführte Neugestaltung der Zufahrt zum Ostuferhafen beenden. Mit dem neuen Gate wurden im Rahmen des ISPS-Codes rechtliche Sicherheitsvorgaben (Internationaler Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen) bereits im Vorfeld umgesetzt. So wurde eine stark verbesserte aktive und passive Absicherung des Hafens und die Kontrolle von Personen, Fahrzeugen und Ladungen erreicht. 2004 erfolgte dann eine ISPS-Zertifizierung des Ostuferhafens.

Ab 2004 übernahm die Firma Baltic Terminal Kiel International (BTKI) Mitarbeiter und Infrastruktur des bis 2003 von Cellpap betriebenen Terminals. BTKI versuchte neue Geschäftsfelder mit neuen Produkten zu entwickeln. Trotz kurzfristiger Erfolge gelang dies nicht nachhaltig und so das auch BTKI 2011 den Betrieb einstellen musste. Die Seehafen Kiel GmbH & Co. KG übernahm die Immobilien, Lagerhallen und Krananlage von BTKI und nutzte diese unter anderem für den laufenden Güterumschlag.

Im Ostuferhafen sollte RoRo Verkehr und Containerumschlag weiter ausgebaut werden. Daher erwarb die Seehafen Kiel GmbH 2006 das an den Hafen angrenzende Gelände der Firma Ortopedia. Im Rahmen des weiteren Ausbaus des Ostuferhafens entstand eine 3.500 Quadratmeter große Lagerhalle (Schuppen 3) mit 1.400 Quadratmeter überspannenden Vordächern, angrenzender Schlossereiwerkstatt und einem Sozialtrakt.

Auch 2013 ließ der Port of Kiel die Kapazitäten des Ostuferhafens weiter ausbauen. Ein neuer Schuppen (Nr. 4, 3.000qm) wurde errichtet. Weiterhin wurde am KV Terminal ein mobiler Portalkran (RTG Crane) aufgestellt und eine neue RoRo-Brücke neu integriert. Parallel zu diesen Erweiterungen passte man die Wassertiefe am Liegeplatz Nr. 1 auf durchgehend zehn Meter angepasst und installierte ein verstärktes Fendersystem entlang der Kaimauer.

Im Juni 2014 wurde im Ostuferhafen am Liegeplatz 1 der neue Passagierpavillon (Abfertigung von bis zu 4.000 Passagiere) eingeweiht. Kiel verfügte damit über drei Terminalliegeplätze, an denen Kreuzfahrtschiffe von mehr als 300 Metern Länge anlegen können. Der Pavillon wurde an der Stirnseite von Schuppen 2 errichtet Er besteht aus einer modernen Folienwabenkonstruktion, wie sie bei Stadien Anwendung findet. 2015 erwartete man bereits 18 Anläufe am neuen Passagierpavillon.

Anfang 2016 erwarb Port of Kiel von der Getreide AG ein an den Ostuferhafen grenzendes Gewerbegrundstück mit Bürogebäude und wasserseitiger Verladeeinrichtung. Zwischen Juli und Oktober konnte man auch noch die Schuppen 5, 6 und 8 in Betrieb nehmen. So konnte der Port of Kiel zusammen mit der SCA Logistics und Iggesund Paperboard auf der seit Dezember 2015 eingerichtete Linie Kiel – Sundsvall ab 2016 den Papierumschlag wieder aufnehmen. Die offizielle Eröffnung des Terminals erfolgte feierlich am 11. November 2016.

Der Kieler Hafen, die Brücke nach Skandinavien bis Ende der 1950er Jahre

Ab Ende des 18. Jahrhunderts spielen regelmäßige Linienverbindungen (Paketfahrt) nach Skandinavien für die Entwicklung des Kieler Handelshafens eine wichtige Rolle. Ab Mitte der 60er Jahre entdeckten aber auch die Veranstalter von Kreuzfahrten den Kiel Hafen. Der Kieler Hafen entwickelte sich so zu einem, nicht nur für den Kreuzfahrttourismus interessanten Ausgangspunkt für Reisen nach Skandinavien und in den Ostseeraum.

In der Nachkriegszeit scheiterte 1952 endgültig der Versuch in Kiel eine Fährverbindung nach Korsör einzurichten. Die Etablierung einer neuen Fährverbindung nach Skandinavien stand in Kiel bis Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre nicht auf der Tagesordnung.

Kiel - Korsör - Kiel

Korsör liegt westlich auf der Insel Seeland (Dänemark) am Großen Belt. In Korsör befindet sich die kürzeste Verbindung über den Großen Belt zwischen Seeland / Korsör und Fünen / Nyborg. Diese Tatsache führte dazu, dass Korsör zu einem wichtigen dänischen Fährhafen wurde.

1847 wurde auch Korsör an das dänische Eisenbahnnetz angeschlossen. 1853 wurde dann die Erweiterung des Gleisanschlusses bis nach Kopenhagen beschlossen. Dieses Vorhaben wurde im April 1856 fertig gestellt. Die Verkehrsplanung der dänischen Eisenbahn führte dazu, dass die dänische Post am 1. Februar 1853 eine Fährverbindung Korsör - Kiel in Betrieb nahm. Bis in die 1880er Jahre hatte die dänische Post das Monopol auf dieser Strecke. Die dänische Post betrieb den Fährdienst mit den dänischen Raddampfern Jylland (1851), Freyr (1853), Freya (1863), Sophus Danneskiold-Samsoe (1876), Skirner (1879) und Aegir (1883). 1885 gründete man dann die dänische Staatsbahn / DSB, die ab dem 2. August 1888 auch für die Fährverbindung nach Kiel verantwortlich wurde. Die DSB stellte 1898 für die Route Kiel-Korsör noch einen Schraubendampfer, die FREJA, in Dienst. Die dänischen Dampfer verkehrten zwischen den Fährhäfen Korsör und Kiel nachts, so dass der jeweilige Zielhafen am frühen Morgen erreicht wurde.

Die Kieler Reederei Christian Ahrens etablierte bereits 1867 eine Fährverbindung Kiel -Korsör. Die Kieler Reederei setzte für diesen Liniendienst den Dampfer Vorwärts ein. Dieser Dampfer, als erstes Schiff von Georg Howaldt 1865 in Ellerbek erbaut, konnte sowohl für die Passagierbeförderung wie auch für den Vieh- und Gütertransport eingesetzt werden.

Für die in Kiel seit 1868/69 im Kontorhaus am Wall 48 ansässige Reederei Sartori & Berger zeichnete sich das Ende der Segelschifffahrt deutlich ab. Sartori & Berger versuchte daher ein neues Betätigungsfeld zu erschließen. Obwohl sich die dänische Post bereits sehr stark mit dem Postdampferdienst zwischen Kiel und Korsör als Vorreiter stark etabliert hatte, wagte Sartori & Berger ab 1880 den Einstieg in dieses neue Geschäftsfeld. August Sartori war es gelungen, um die Fährverbindung wirtschaftlich betreiben zu können, der Einstieg in den Postdampferdienst nach Korsör von der Reichspost subventioniert wurde. Mit den dänischen Betreibern einigte man sich darauf, dass die Kieler Postdampfer über Tag, die dänischen über Nacht den Dienst versahen. Ab 1. April 1880 bediente die Reederei Sartori & Berger dann diesen Postdampferdienst.

Zunächst setzte Sartori & Berger zwei gecharterte Raddampfer die Kaiser und die Kronprinz Frederik Wilhelm ein. Die Reichspostdampfer legten jeweils um 11:15 Uhr ihren Liegeplatz ab. Eine Reise dauerte 6 Stunden. In Kiel wurden die Fähren am Bahnhofskai abgefertigt.

Die Kronprinz Frederik Wilhelm lief Ende Dezember 1880 bei Halsskovriff im Großen Belt auf Grund und wurde durch den dänischen Dampfer Thor ersetzt. 1881 erwarb die Reederei eigene ältere Raddampfer die Adler und die Auguste Victoria die nach Umbau auf der Route eingesetzt wurden. Als drittes Schiff lieferte Howaldt einen kleinen Fahrgastdampfer mit Schraubenantrieb die Stephan (Bau Nr. 44, 1881) als Reserveeinheit ab.

Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte sich Fährverbindung Kiel – Korsör zu einem wichtigen Transitweg zwischen Kiel und Dänemark. Da sich um 1880 solche Transitreisen aber nur wohlhabende Bevölkerungsschichten leisten konnten, unterlag die Wirtschaftlichkeit der Linie auch großen Schwankungen. Im Winter bei Eisgang wurde der Fährverkehr aber nur eingeschränkt betrieben, da die Schaufelräder der Raddampfer sehr störanfällig waren. Gleichzeitig mussten Sartori & Berger und die DSB sich gegen die Konkurrenz anderer Ostseefährlinien behaupten.

Die Reederei Sartori & Berger versuchte daher immer moderne, zuverlässige und für die Passagiere attraktive Fährschiffe einzusetzen. Die Raddampfer ADLER und AUGUSTE VICTORIA verkaufte man zwischen 1893 und 1899.

Die Raddampfer ersetzte man durch drei recht ähnlichen Passagier- und Frachtdampfer Neubauten der Howaldtswerke, Prinz Waldemar (Bau Nr. 266, 1893); Prinz Adalbert (Bau Nr. 297, 1895) und Prinz Sigismund (Bau Nr. 350, 1898). Die Schiffe waren mit einem Doppelschraubenantrieb ausgerüstet. Die Räumlichkeiten waren für den Tagesdienst ausgelegt und garantierten auch bei schlechtem Wetter eine komfortable Überfahrt. Diese modernen Dampfer (zwei Schornsteine, elektrische Beleuchtung usw.) waren so beeindruckend, dass die Fährverbindung Kiel – Korsör im Volksmund zur Prinzenlinie wurde.

1914, zu Beginn des Ersten Weltkrieges, wurde dann die Prinzenlinie eingestellt und die drei Fährschiffe von der Kaiserlichen Marine übernommen. Alle drei Dampfer überstanden den Krieg.

Im Jahr 1921 nahm die Reederei Sartori & Berger ohne die dänische Staatsbahn die Liniendienst mit den drei „Prinzen“ wieder auf. Die politischen Umstände (Streichung der Subventionen, Einführung der Rentenmark und die Konkurrenz der von der Reichsbahn benutzten Fährlinien in Mecklenburg) ließen einen wirtschaftlichen Betrieb der Fährlinie nicht mehr zu. Die Reederei Sartori & Berger stellte 1924 die Fährverbindung endgültig ein.

Für die nächsten zwanzig Jahre war dann die Eisenbahnfähre zwischen Warnemünde und Gedser die einzige Fährschiffsverbindung mit Dänemark.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs hatte zur Folge das Schleswig-Holstein durch den Ost – West Konflikt zum Transitland für den Güterverkehr nach Dänemark wurde. So kam es auch, dass man erneut über eine Eröffnung der Fährlinie Kiel – Korsör nachdachte. Im Rahmen der wirtschaftlichen Erneuerung unterbreitete die Kieler Reederei Paulsen & Ivers (gegründet 1876) entsprechende Vorschläge. Mit staatlicher Unterstützung konnte die Reederei zwei ehemalige Minensuchboote erwerben und ließ diese zu Fährschiffen umbauen. Jedes Schiff konnte bis zu 400 Passagiere, PKWs und LKWs aufnehmen. Beide Fährschiffe die Christian Ivers und die Harald Ivers verkehrten nach Fertigstellung der Fähranleger in Korsör und Kiel (in Bahnhofsnähe) ab 1950 auf der Strecke Kiel – Korsör – Kiel eingesetzt. Wegen eines zu geringen Transportaufkommens hätte Paulsen & Ivers diesen neuen Dienst bereits 1951 wieder einstellen müssen. Die Kieler Verkehrs AG und Sartori & Berger beteiligten sich an der Kiel – Korsör Linie und gründeten mit Paulsen & Ivers 1951 gemeinsam die neue Gesellschaft, Kieler Reederei GmbH. Da aber auch im Folgejahr die Linie nicht wirtschaftlich betrieben werden konnte, stellte man den Betrieb zum Ende 1952 ein. Die beiden Fähren wurden nach Dänemark verchartert und 1957 endgültig verkauft.

Weitere Versuche in den 1960er und 1970er Jahren die Fährlinie erfolgreich wieder einzurichten waren nicht von Erfolg gekrönt.

Kiel – Oslo – Kiel

Ein Postvertrag aus dem Jahre 1846 zwischen dem Königreich Dänemark und den deutschen Herzogtümern erlaubte den Betrieb einer staatlichen Dampfschiffroute zwischen Kristiania (heute Oslo) und Kiel. Eine solche Fährverbindung nach Norwegen wurde ab 1847 mit dem Raddampfer „Nordcap“ eingerichtet, der die Strecke Kiel-Oslo bediente. Als Nachfolger der „Nordcap“ kam 1854 die „Viken“ zum Einsatz. Im Jahr 1858 privatisierte man die Strecke und die Sönderfjeldske Dampskibsselskab erhielt die Route mit der „Kong Sverre“ bis 1870 aufrecht.

In den 1920er-Jahren nahm die Sönderfjeldske Dampskibsselskab ihren Fährbetrieb wieder auf, allerdings von Hamburg nach Oslo. Kiel war nur ein Zwischenstopp. Von 1920 bis 1939 legten die Schiffe „Kong Dag“ und „Kong Ring“ der norwegischen Oslo-Hamburg-Linie am Bahnhofs Kai an. In Kiel wurden Passagiere ein- oder ausgeschifft oder auch Autos als Fracht übernommen

Der Kieler Hafen, die Brücke nach Skandinavien ab Anfang der 1960er Jahre

Die Fährlinie Kiel - Oslo

Der norwegischen Reeder Anders Jahre überraschte Kiel aber im August 1959 mit seinem Plan eine Fährverbindung zwischen Kiel und Oslo, mit einem bei den Howaldtswerken zu bauenden Fährschiff, ab 1961 zu betreiben. Da zeitgleich viele neue Fährverbindungen zwischen Skandinavien und dem europäischen Festland eingerichtet wurden, sah Anders Jahre hier sofortigen Handlungsbedarf.

Das neue Fährterminal

Der Vorschlag Anders Jahre bedeutete für die Stadt Kiel nicht nur einen Gewinn für die Kieler Hafenwirtschaft, sondern erforderte auch Investitionen von geschätzten 5,2.Millionen DM.

Nach ersten Überlegungen wurde für den neuen Fähranleger im Kieler Hafen eine Fläche von ca. 25.000 bis 30.000 qm benötigt. Weiterhin sollte er, entsprechend den Forderungen des norwegischen Reeders verkehrsgünstig und zentral im innerstädtischen Bereich gelegen sein. Letztendlich entschied sich die Stadt für einen Standort des neuen Fährterminals auf dem Westuferzwischen Seegarten und Seeburg. Die Planungen wurden so umgesetzt, dass neben der Fährverbindung nach Oslo der Fähranleger, nach einer entsprechenden Erweiterung, auch von weiteren Fährlinien genutzt werden sollte.

Das vorgeschlagenen Grundstück hatte einen sehr instabilen Baugrund der erst bei einer Tiefe von 15 bis 20 m entsprechend Tragfähig war. An dieser Stelle wurden über Jahrhunderte die Kieler Abwässer und Abfälle in der Förde entsorgt. Daher erfolgte zunächst ein Bodenaustausch der nicht tragfähigen Bodenschichten mittels Sandaufspülungen. Für die vorgesehene Pierplatte wurde eine Pfahlgründung mit 200 Pfählen in den Boden gerammt. Für die Be- und Entladung der Fähre wurden zwei nach allen Seiten bewegliche Verladebrücken installiert. Die Integration der neuen Hafenanlage in die bestehende Kieler Verkehrsinfrastruktur erfolgte durch die Stadt Kiel mit höchster Dringlichkeit. In nur elf Monaten konnte man die neue Hafenanlage mit den entsprechenden landseitigen Einrichtungen fertig stellen. Das neue Terminal wurde, mit Hinweis auf Anders Jahre den Initiator dieser neuen Fährverbindung, als Oslokai bezeichnet. Offiziell wurde am 24. April 1961 im Rahmen einer öffentlichen Feierstunde der Oslokai eingeweiht. Am 3. Mai 1961 lief die bei Howaldt in Kiel erbaute Kronprins Harald zum ersten Mal mit 400 Gästen aus Oslo kommend den Oslokai an, um am gleichen Tag noch die Rückreise nach Oslo anzutreten.

Foto Oslokai 1961

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 25.684 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Oslokai Beschreibung: Im Hintergrund der Neubau Schloss (Bildmitte) am Wall und die Nikolaikirche (links). Datierung: 06.1961, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Das Fahrgastschiff Kronprins Harald (1961 – 1974)

Kieler Howaldtswerke / Bau Nr. 1096 / Reederei A. Jahre, Sandefjord

Stapellauf 17. Dezember 1960 / Ablieferung 22. April 1961

Passagiere 577 (1. Klasse 133, Touristenklasse 444) / 120 PKW

Foto Kronprins Harald (I) am Oslo Kai

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 28.123 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 06.1962,Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Ende der 50er Jahre hatte sich der Reeder Anders Jahre mit der Bestellung von drei Massengutfrachtern bei den Kieler Howaldtswerken verkalkuliert. Um den zu erwartenden Verlust aufzufangen, kamen Anders Jahre und Adolf Westphal auf die Idee eine Fährlinie von Oslo nach Kiel einzurichten, wobei das Fährschiff in Kiel gebaut werden sollte.

Der Stapellauf im Dezember 1960, des auf den Namen Kronprins Harald getauften neuen Fährschiffes für die Route Kiel – Oslo wurde von der Bevölkerung und der Presse mit großen Interesse verfolgt. Die neue Fähre erhielt dem damaligen Zeitgeist entsprechend eine elegante Linienführung. Für die Strecke Kiel – Oslo benötigte die Kronprins Harald idealerweise 19 Stunden. Die Ausstattung der Fähre setzte für zukünftige Projekte neue Maßstäbe.

Während der Übergabefahrt der Kronprins Harald wurde dem norwegischen Reeder Anders Jahre das große Bundesverdienstkreuz durch den damaligen schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten von Hassel überreicht. Bei einem Besuch des norwegischen Königs am 29. April 1961 an Bord der Kronprins Harald in Oslo wurde Direktor Adolf Westphal das Kommandeurskreuz des Olavordens verliehen. Anders Jahre erhielt seine Auszeichnung für Verdienste um die deutsch/norwegischen Wirtschaftsbeziehungen und Westphal für seinen Einsatz für die norwegische Schifffahrt.

Bereits nach acht Monaten wurden mit der Kronprins Harald mehr als 54.000 Passagiere und über 10.000 Autos transportiert. Die Industrie erkannte schnell, dass sich mit dem schnellen Fährschiff auch hervorragend Güter transportieren lassen. Nach fünf Jahren regelmäßiger Fährverbindung nach Norwegen mit der Kronprins Harald hatte sich die Zahl der beförderten Passagiere und PKWs mehr als verdoppelt. Der Reeder Anders Jahre bestellte daher bei den Howaldtswerken ein zweites Fährschiff.

Das Fahrgastschiff Prinsesse Ragnhild (1966 – 1980)

Kieler Howaldtswerke / Bau Nr. 1190 / Reederei A. Jahre, Sandefjord

Stapellauf 18. Dezember 1965 / Ablieferung 3. Juni 1966

Passagiere 595 (1. Klasse 164, Touristenklasse 431) / 200 PKW

Foto Prinsesse Ragnhild (I) am Oslo Kai

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 39.058 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff PRINSESSE RAGNHILD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 08.1966 , Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Das neue Schiff, ein leicht modifizierter Nachbau der Kronprins Harald wurde Ende 1964 von Anders Jahre bei den Kieler Howaldtswerken bestellt. Am 18. Dezember 1965 lief der Neubau 1190 vom Stapel und wurde auf den Namen Prinsesse Ragnhild getauft. Nach erfolgreicher Probefahrt wurde die Prinsesse Ragnhild am 3. Juni 1966 an die Jahre Linie abgeliefert. Nach der Überführungsfahrt absolvierte die Prinsesse Ragnhild zunächst eine zweiwöchige Nordkapkreuzfahrt, wobei sie als Kreuzfahrtschiff lediglich 350 Passagiere aufnehmen durfte. Anschließend wurde sie dann im Liniendienst Kiel – Oslo eingesetzt. In den folgenden Jahren, gerade in der Nebensaison, wurde die Prinsesse Ragnhild aber auch immer wieder als Kreuzfahrtschiff im Mittelmeer oder in norwegischen Gewässern eingesetzt. Am 5. September 1971 kollidierte die Prinsesse Ragnhild vor Kiel mit dem griechischen Frachter Eleni, der anschließend zum Abbruch nach Spanien verkauft wurde. 1980 wurde die Prinsesse Ragnhild in Janina umbenannt und wurde von der Reederei als Wohnschiff in Norwegen genutzt.

weitere Fährlinien in den 60er

Zahlreiche weitere Fährlinien kamen im Laufe der 60er Jahre am Oslokai hinzu:

- Kiel-Nakskov (1963)

- Kiel-Faaborg (1964)

- Kiel-Sonderborg (1964)

- Kiel-Kopenhagen (1964)

- Kiel-Bagenkop (1965 Langeland)

- Kiel-Göteborg (1967)

- Kiel-Korsör (1964)

Diese Entwicklung im Kieler Hafen führte dazu, dass die Deutsche Bundespost eine Sondermarke mit dem Titel „Kiel – Fährhaus nach Norden“ auf den Markt brachte.

Der schwedische Reeder Sten Allan Olsson war einer derjenigen, die mit Macht nach Kiel drängten. Olsson überraschte die Kieler Verwaltung mit der Einrichtung der Fährlinien Kiel-Nakskov und mit einer neuen Verbindung ins dänische Bagenkop. Kurze Zeit später erweiterte Olsson die Nakskov Verbindung bis nach Göteborg. 1967 etablierte Olsson dann die Verbindung Kiel-Göteborg.

1. Erweiterung des Oslokais 1965

Die stark steigende Anzahl abzufertigender Fährschiffe am Oslokai machte 1965 eine Erweiterung des Oslokais notwendig, um bessere Be- und Entlademöglichkeiten anbieten zu können. Die Kaianlagen rüstete man mit zwei neuen Bug-Heck-Anlegern nach. Ein weiterer, dritter Anleger wurde bereits in die Planung mit einbezogen. Die Gesamtfläche des Fährterminals wurde erweitert. Dem Zoll wurde ein erweitertes Zollgebäude zur Verfügung gestellt. Der Wartebereich für die Passagiere wurde erweitert und neue Büros für die Schiffsmakler wurden errichtet.

Foto Oslokai 1964

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 34.274 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Abfertigungsbüro von Zerssen und Co. für die Fährlinien Kiel-Korsör und Kiel-Bagenkop am Oslokai Beschreibung: Eröffnung Datierung: 04.12.1964, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987), Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Foto Erweiterung Oslokai 1964/65

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 34.204 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Beschreibung: Eröffnung Neue Verladebrücke für die Fährschiffe der Fährlinie Kiel-Korsör Titel: Bauarbeiten zur Erweiterung der Kaianlagen am Oslokai, Datierung: 13.11.1964, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Die zweite Generation

Ab Mitte der 1970er-Jahre plante die Jahre Linie erneut die Fährschiffskapazität auf der Route Kiel – Oslo zu erweitern. Zunächst bestellte die Jahre Linie einen Neubau bei der Nobiskrug in Rendsburg. Dieser sehr viel größere Neubau erforderte bis Anfang 1976 eine erneute Umgestaltung und Erweiterung des Oslokais. Ein vierter Bug-Heck-Anleger samt einer ausfahrbaren Platte und eine zweite Ebene für die Passagiere wurden errichtet. Damit stand gleichzeitig mehr Fläche auf der Kaifläche für den RoRo-Verkehr zur Verfügung. Die Umbaumaßnahmen waren rechtzeitig fertig und die Rechtzeitig bevor die neue Kronprins Harald am 3.4.1976 Kiel erreichte.

Mit der Etablierung der neuen, größeren Kronprins Harald auf der Route Kiel – Oslo wurden zum ersten Mal gut 200.000 Passagiere befördert und mehr als 50.000 Autos transportiert.

Das Fahrgastschiff Kronprins Harald (II) (1976 – 1987)

Nobiskrug Rendsburg / Bau Nr. 685 / Reederei A. Jahre, Sandefjord

Stapellauf 4. Oktober 1975 / Ablieferung 2. April 1976

Passagiere 960 / 400 PKW

Der bereits im November 1973 von der Jahre Line bestellte Neubau für die Fährlinie Kiel – Oslo lief im Oktober 1975 vom Stapel und wurde auf den Namen Kronprins Harald getauft. Ab Anfang April 1976 wurde die neue Kronprins Harald auf der Route Kiel – Oslo eingesetzt. Nach dem Verkauf des Schiffes an die DFDS wurde das Fährschiff ab März 1987 nicht mehr auf der Linie Kiel – Oslo eingesetzt und ab dem 26. März 1987 durch eine, neue Kronprins Harald ersetzt.

Foto Kronprins Harald II am Oslo Kai

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.316 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: um 1985, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Auch die 1966 erstmals auf der Route Kiel – Oslo eingesetzte Prinsesse Ragnhild wurde Ende Januar 1981 durch einen Neubau der Howaldtswerke Deutsche Werft AG, Kiel ersetzt.

Das Fahrgastschiff Prinsesse Ragnhild (II) (1981 – 2008)

Howaldtswerke Deutsche Werft AG, Kiel / Bau Nr. 164 / Reederei A. Jahre, Sandefjord

Stapellauf 31. Juli 1980 / Ablieferung 31. Januar 1981

Passagiere 892 / PKW 603, nach Umbau Passagier 1900 / PKW 700

Die bei der Howaldtswerke Deutsche Werft AG für die Jahre Line gebaute Prinsesse Ragnhild (II) wurde Ende Januar 1981 abgeliefert. Der Neubau ersetzte das 1966 ebenfalls in Kiel gebaute Fährschiff gleichen Namens auf der Linie Kiel – Oslo. Im Jahr 1992 wurde die Prinsesse Ragnhild (II) in Spanien bei Astilleros de Cadiz um 33,5 Meter verlängert und um 2,6 Meter verbreitert. Die Rumpfform und die Antriebsanlage wurden ebenfalls an die neue Schiffsgröße angepasst. 1990 fusionierten die Jahre Line und die Norway Line zur Color Line. Auch die Prinsesse Ragnhild wurde von der Color Line übernommen. Der neue Heimathafen des Schiffes wurde entsprechend des neuen Firmensitzes Oslo. Am 10. Dezember 2004 wurde die Prinsesse Ragnhild durch die Color Fantasy auf der Route Kiel – Oslo abgelöst und auf anderen Linien eingesetzt.

Foto Prinsesse Ragnhild in den Farben der Jahre Line 1985 (1) und in den Farben der Color Line 1988 (2)

                              1                                                                                                                            2

Quelle 1 Stadtarchiv Kiel – Fotoarchiv, Signatur: 39.701 Bestand: 2.21 - Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Fährschiff PRINSESSE RAGNHILD (norweg.) Beschreibung: beim Auslaufen aus Kiel. Datierung: 07.08.1985, Fotograf: Gasch, Georg (1928-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Quelle 2 Stadtarchiv Kiel – Fotoarchiv, Signatur: 39.842 Bestand: 2.21 - Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Fährschiff PRINSESSE RAGNHILD (norweg.)  Datierung: 31.08.1991, Fotograf: Gasch, Georg (1928-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Wegen weiter steigender Umschlagszahlen, in den 70er Jahren wurden insgesamt vier große Fährlinien (Oslo, Göteborg, Korsör und Bagenkop) abgefertigt, erreichte der Oslokai trotz des erfolgtem Ausbau 1975/1976 seine Kapazitätsgrenze. Zur Entlastung des Oslokais wurde zunächst für die Abfertigung der Kiel – Göteborg Fähren ein Ausbau des Bollhörnkais beschlossen.

Mitte der 1980er Jahre zeichnete es sich für die Fährverbindung nach Oslo ab, das die Kapazität der beiden Fährschiffe Kronprins Harald (II) und Prinsesse Ragnhild (II) bei weiter steigender Nachfrage nicht mehr ausreichte. Daher plante die Jahre Linie ein neues, großes Fährschiff auf der Route Kiel – Oslo einzusetzen. Diese neue Generation von Fährschiff konnte aber an dem 1975/1976 zuletzt umgebauten Oslokai nicht mehr abgefertigt werden. Die Planungen der Reederei forderten aber auch einen weiteren Ausbau des Oslokais. Dieser Ausbau begann Ende 1986 und konnte bis zum 26. März 1987 beendet werden. 1988 erfolgte dann die offizielle Einweihung des umgebauten Fährterminals.

Am Oslokai entstand ein modernes Terminal mit zwei nutzbaren Ebenen für Spediteure und Passagiere. Reisende gelangten durch ein helles Terminalgebäude mit Warteraum, Bistro und SB-Markt auf ihr Schiff. Die durchgeführten Baumaßnahmen erlaubten der Jahre Linie den Oslokai bis in die 1990er Jahre zu nutzen.

1990 fusionierten die Jahre Line und die Norway Line zur Color Line. Dadurch änderte sich auch die Registrierung der von der Color Line übernommen Schiffe. Der neue Heimathafen der Schiffe war ab 1990 entsprechend des neuen Firmensitzes Oslo.

Foto Der Oslokai um 1991

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.287 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Oslokai Datierung: 05.1991, Fotograf: Unbekannt Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Die dritte Generation

Das Fahrgastschiff Kronprins Harald (III) (1987 – 2007)

Wärtsilä-Marine-Perno-Werft, Turku / Bau Nr. 1292 / Reederei A. Jahre, Sandefjord bis 1990 / Reederei Color Line bis 2007 Stapellauf 31. August 1987 / Ablieferung 23. März 1987. Passagiere 1458 / PKW 750

Foto Kronprins Harald (III) am Oslo Kai

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 71.274 Bestand: 2.33 - Stadtplanungsamt der Stadt Kiel Titel: Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 08.1988,Fotograf: Claus-Thiering, Inge Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Die Kronprins Harald (III) wurde in Finnland gebaut. Taufe und Stapellauf erfolgten am 31. August 1986. Nach abgeschlossener Probefahrt konnte die Werft am 23. März 1987 an die Jahre Linie abliefern. Die neue Kronprins Harald wurde am 26. März 1987 erstmalig auf der Route Kiel – Oslo eingesetzt.

Nachdem im Oktober 1990 die Jahre Line und die Norway Line zur Color Line fusionierten erhielt die Kronprins Harald den neuen Heimathafen Oslo. Im Januar 2007 wurde die Kronprins Harald an eine irische Reederei verkauft. Bis zum 31. August 2007 setzte die Color Line aber in Charter das Schiff noch auf der Route Kiel – Oslo ein. Im September 2007 wurde die Kronprins Harald von der Color Magic abgelöst.

Foto Kronprins Harald III am Oslo Kai in den Farben der Color Line

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 97.195 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Fährschiff KRONPRINS HARALD (norweg.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 08.1994, Fotograf: Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Um zwei Fährschiffe mit fast identischer Transportkapazität einsetzen zu können ließ die Jahre Linie die Prinsesse Ragnhild (II) 1992 umbauen. Die Ragnhild (II) wurde in Spanien bei Astilleros de Cadiz um 33,5 Meter verlängert und um 2,6 Meter verbreitert. Die Rumpfform und die Antriebsanlage wurde ebenfalls an die neue Schiffsgröße angepasst.

Foto Prinsesse Ragnhild II nach Umbau in den Farben der Color Line

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 40.033 Bestand: 2.21 – Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Fährschiff Prinsesse Ragnhild (norweg.) Datierung: 25.05.2003, Fotograf: Gasch, Georg (1928-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Durch die gleichzeitige Nutzung des 1986/1987 umgebauten Oslokais von der Color Line und anderen Fährlinien war die Color Line in ihren Transportmöglichkeiten zu sehr eingeschränkt. Der Oslokai wurde für die Ansprüche der Color Line einfach zu klein.

Um im Wettbewerb auch zukünftig konkurrenzfähig zu bleiben und so auch die heimische Hafenwirtschaft abzusichern, entschied sich die Stadt in Absprache mit der Color Line ein drittes Fährterminal zu errichten. Das neue Terminal, der Norwegenkai wurde auf dem Ostufer in Gaarden, südlich der Straße zur Fähre errichtet. Mit diesem Neubau konnte somit die Color Line auch zukünftig dem wachsenden Transportaufkommen stellen und bewältigen.

1994 wurde dann mit dem Bau des neuen Norwegenkais begonnen. Es entstand neben den technischen Einrichtungen ein mit getöntem Glas verkleidetes Terminalgebäude. Das neue Terminal war mit einem komfortablen Passagierbereich ausgestattet. Gegenüber dem Oslokai stand auch wesentlich mehr Staufläche zur Verfügung. Am neuen Norwegenkai konnten neben den Schiffen der Color Line ein weiteres Kreuzfahrt- oder Fährschiff abgefertigt werden. Am 17. August 1997 wurde die erste Fähre der Color Line nach Oslo abgefertigt. Am 18. August 1997 lief dann die erste Fähre aus Oslo mit der norwegischen Königin Sonja an Bord den neuen Norwegenkai an. Königin Sonja und Schleswig-Holsteins Ministerpräsidentin Heide Simonis eröffneten am gleichen Tag den Norwegenkai. Somit wechselte die Abfertigung der Fährlinie vom Westufer (Oslokai) auf das Ostufer (Norwegenkai).

Durch den Wegfall der Duty-Free Vergünstigungen für die Passagiere im Jahre 1999 musste auch die Color Line ihr Konzept auf der Route Kiel – Oslo neu definieren. Die Color Line führte zunächst mit der Color Fantasy und der nachfolgenden Color Magic den Begriff luxuriöses Kreuzfahrt-Fährschiff anstelle Fähre ein und etablierte so eine neue Ära auf der Route Kiel – Oslo. 2011 feierte die Color Line das 50-jährige Linienjubiläum in Kiel.

Foto Der neue Norwegenkai auf dem Ostufer, erste Ausbaustufe um 1999

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 97.017 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Norwegenkai Beschreibung: Blick vom Rathausturm über das Hotel Astor am Holstenplatz 1-2. Im Hintergrund Gaarden.  Datierung: 08.1999, Fotograf:  Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Im Jahre 2004 musste das Terminal Norwegenkai zum ersten Mal umgebaut werden. Die Passagierbrücke wurde verlängert und die Kaikante musste erweitert werden, damit die Abfertigung der neuen und größten Kreuzfahrtfähren der Welt gewährleistet war. Im Dezember 2004 lief die Color Fantasy zum ersten Mal den Norwegenkai an. Der Einsatz dieser Kreuzfahrtfähre wurde ein voller Erfolg und die Color Fantasy befördert in den ersten zehn Monaten des Jahres 2005 mehr als 600.000 Passagiere.

Mit dem Einsatz der Color Fantasy und der Kronprins Harald war die Grenze der Kapazität des neuen Norwegenkais erreicht. Im Jahre 2008 erwarb die Seehafen Kiel GmbH ein neun Hektar großes Gewerbegebiet für eine Erweiterung des Norwegenkais in nordöstlicher Richtung bis an die Werftstraße.

So konnte der Norwegenkai um gut 105 Meter und fast 6580 Quadratmeter in Richtung Norden erweitert werden. Mit dem Erwerb und der Integration des Nachbargrundstückes in den Norwegenkai nutzte man die Chance einer Flächenerweiterung um gut 6.500 Quadratmeter. So konnte man den erwarteten steigenden Güterumschlag absichern. Zunächst wurde der alte Gebäudebestand (die Firma Zöllner zog nach Moorsee) entfernt und neue Lagerflächen wurden geschaffen. Des Weiteren wurde eine Beleuchtungsanlage für die neuen Lagerflächen installiert. Entsprechend den geltenden Sicherheitsvorschriften wurde das gesamte Gelände (Terminal und Lagerflächen) mit einer ISPS Einzäunung (ISPS = Internationaler Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen) abgesichert. Im März 2012 wurde die nordöstlich an den Norwegenkai angrenzende Flächenerweiterung in Betrieb genommen.

Die vierte Generation

Die Kreuzfahrtfähre Color Fantasy (2004 – weiter)

Kværner Masa Yards AB, Turku / Bau Nr. 1351 / Reederei Color Line Cruises AS, Stapellauf 30. April 2004 / Ablieferung 3. Dezember 2004. Passagiere 2700 / PKW 750

Die Reederei Color Line bestellte im Dezember 2002 bei der finnischen Werft Kværner Masa Yards ein neues Fährschiff. Nach dem Stapellauf am 30. April 2004 und erfolgter Werftprobefahrt wurde, der noch nicht getaufte Neubau am 3. Dezember 2004 an den Eigner übergeben. Am 5. Dezember 2004 verließ der Neubau Turku, lief erstmals am 7. Dezember 2004 den Norwegenkai in Kiel an und traf dann am 8. Dezember in Oslo ein. Am 10. Dezember 2004 wurde die die Color Fantasy in Oslo getauft und lief anschließend zur Jungfernfahrt nach Kiel aus. Die Color Fantasy löste die 1980 / 1981 in Rendsburg gebaute Prinsesse Ragnhild ab und fährt seit Dezember 2004 auf der Route Kiel – Oslo.

Foto Die Color Fantasy auslaufend Kiel im Juni 2010

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 108.379 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Fährschiff COLOR FANTASY (norweg.) Beschreibung: auf der Förde. Datierung: 06.2010, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Die Kreuzfahrtfähre Color Magic (2007 – weiter)

Aker Yards Oy, Turku – Rauma / Bau Nr. 1355 / Reederei Color Line Cruises AS, Stapellauf 15. Dezember 2006 / Ablieferung am 6. September 2007. Passagiere 2700 / PKW 550

Im Jahre 2005 bestellte die Color Line eine weitere Kreuzfahrtfähre bei der finnischen Werft Aker Finnyards für die Route Kiel – Oslo. Am 16. Dezember 2006 schwamm der Neubau im Baudock auf und wurde nach Rauma zur Endausrüstung verholt. Am 06. September 2007 wurde die Fähre an den Auftraggeber abgeliefert. Am 15. September 2007 wurde der Neubau in Kiel auf den Namen Color Magic getauft. Die Color Magic löste die 1987 in Finnland gebaute Kronprins Harald ab. Die Color Magic wird seit dem 17. September 2007 von der Reederei auf der Route Kiel – Oslo eingesetzt.

Foto Die Color Magic einlaufend Kiel im September 2007

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 107.565 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Fährschiff COLOR Magic (norweg.) Beschreibung: am Schwedenkai. Erstes Anlaufen in Kiel. Im Hintergrund links das Hafen- und Seemannsamt am Bollhörnkai 1. Datierung: 15.09.2007, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Im Jahre 2011 feierte die Color Line den 50. Gründungstag, der von Anders Jahre und Adolf Westphal 1961 etablierten Fährlinie von Oslo nach Kiel.

Die Fährlinie Kiel - Göteborg

Nach der Etablierung der Fährlinie Kiel – Oslo ab Anfang Mai 1961 hielt der Fährschiffboom im Kieler Handelshafen weiterhin an. Der schwedische Reeder Sten Allan Olsson überraschte die Kieler HVB 1963 mit der Einrichtung einer regelmäßigen Fährverbindung Kiel – Nakskov durch seine dänische Tochtergesellschaft Kiel-Nakskov Linien A/S (KL Linjen). Kurze Zeit später erweiterte Olsson die Fährverbindung Kiel - Nakskov bis nach bis nach Göteborg.

Foto Fährschiff Isefjord (dän.) der Fährlinie Kiel - Nakskov

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 30.934 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff ISEFJORD (dän.) Beschreibung: der Fährlinie Kiel-Nakskov am Oslokai. Datierung: 08.1963, Fotograf: Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Sten Allan Olson setzte zunächst seine Schiffe auf der Route Göteborg -Skagen ein. Das von Olson geführte Unternehmen wurde zwischenzeitlich in Stena Line und umbenannt. Ab 1964 entwickelte Sten Allan Olson dann konkrete Pläne für eine direkte Fährverbindung Kiel – Göteborg. Sein grundsätzlicher Gedanke war es, der Bevölkerung in der Region um Göteborg herum ein neues Kurzreiseziel anzubieten und in der Gegenrichtung deutsche Touristen für Schweden zu begeistern. Die von der Stena Line vorgesehen Fährschiffe konnten die Transitzeit für die 244 Seemeilen auf unter 12 Stunden reduzieren. Aber es vergingen noch mehr als zwei Jahre, bis die Stena Line am 25. April 1967 mit der Stena Germanica die Verbindung Kiel-Göteborg in Betrieb nehmen konnte. Die neue Stena Germanica (I) benötigte für die Strecke Kiel – Göteborg lediglich 11 Stunden und war das größte Fährschiff der Stena Line. Schon im ersten Jahr wurden weit mehr als 125.000 Passagiere und 21.000 Fahrzeuge transportiert.

Ab Juli 1972 wurde die neue Stena Olympica und ab Juli 1973 dann auch noch die neue Stena Scandinavica am Oslokai eingesetzt. Mit diesen drei Fährschiffen zum unterhielt die Stena Line einen kombinierten Fährdienst auf den Strecken Kiel – Göteborg und Kiel – Korsör. Jede Fähre, die aus Göteborg am Morgen Kiel erreichte, sollte 12 Stunden später wieder nach Göteborg auslaufen. In diesen zwölf Stunden fuhr die Fähre aber noch die Route Kiel - Korsör - Kiel. Am Abend lief die Fähre dann Richtung Göteborg wieder aus. Während der Liegezeit in Göteborg fuhr die Fähre noch auf der Route Göteborg - Frederikshavn – Göteborg. Am Abend lief die Fähre dann wieder Richtung Kiel aus.

Wie auf der Route von und nach Oslo wurde die Verbindung von und nach Göteborg auch vom LKW- und Stückgutverkehr genutzt. Der Betrieb des kombinierten Fährdienstes Kiel – Göteborg – Korsör ließ die Zahl der vom Oslo Kai aus beförderten Passagiere ab 1972 / 1973 auf über eine Million ansteigen

Stena Germanica (I)

Die Stena Germanica (Bau Nr. 54) lief im Februar 1966 auf der norwegischen Werft Langesund Mekaniske Verksted vom Stapel gelassen. Nach der Übernahme durch die Stena Line am 15. April 1967 wurde das Schiff am 24. April 1967 auf der Strecke von Göteborg nach Kiel in Dienst gestellt. Nach einer kurzen Unterbrechung wurde die Stena Germanica erneut auf der Route Kiel – Göteborg eingesetzt. Nach einem Umbau im Februar 1968 wurde die Stena Germanica immer wieder bis Januar 1979 auf der Route Kiel – Göteborg eingesetzt. Im Februar 1979 wurde die Stena Germanica an die Reederei Corsica Ferries verkauft.

Foto Stena Germanica (I) am Oslo Kai

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 41.133 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff STENA GERMANICA (schwed.) Beschreibung: Erste Ankunft als neues Fährschiff der Fährlinie Kiel-Göteborg am Oslo-Kai. Datierung: 25.04.1967, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Stena Olympica

Die Stena Olympica (Bau Nr. 399) lief im September 1971 auf der kroatischen Werft Titovo Brodogradiliste vom Stapel und im Juni 1973 an die Stena Line abgeliefert. Ihr folgte ein Jahr später das Schwesterschiff Stena Scandinavica. Die Werft lieferte die Stena Olympica im Juni 1972 an die Stena Line ab. Ab Juli 1972 setzte die Stena Line die Stena Olympica u.a. auf den Fährlinien Kiel – Göteborg und Kiel - Korsør ein. 1974 wurde sowohl auf einer schwedischen Werft zusätzliche Kabinen eingebaut und Gastronomie und öffentliche Bereiche modernisiert. Nach insgesamt 10 Jahren im Dienst der Stena Line wurde die Stena Olympica an amerikanische Eigner verkauft.

Foto Stena Olympica am Oslo Kai

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 53.477 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff STENA OLYMPICA (schwed.) Beschreibung: am Oslokai. Die neue Fähre befährt im Wechsel mit den anderen schwedischen Fähren die Route zwischen Kiel und Göteborg. Datierung: 08.07.1972, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Stena Scandinavica (I)

Die Stena Scandinavica (Bau Nr. 400) lief im September 1972 auf der kroatischen Werft Titovo Brodogradiliste vom Stapel und im Juni 1973 an die Stena Line abgeliefert. Die Stena Scandinavica wurde ab Juli 1973 auf der Strecke Route Kiel – Göteborg eingesetzt. In den Sommermonaten fuhr die Stena Scandinavica ebenfalls die Route Kiel – Korsør. Im Jahre 1974 wurde die Anzahl der Kabinen auf der Stena Scandinavica weiter ausgebaut. Nach knapp sechs Jahren unter der Flagge der Stena Line wurde die Stena Scandinavica nach Irland verkauft.

Foto Stena Scandinavica (I) am Oslo Kai

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 55.319 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Fährschiff STENA SCANDINAVICA (schwed.) Beschreibung: am Oslokai. Indienststellung. Die Nachfolgerin der STENA GERMANICA (schwed.) auf der Route nach Göteborg absolviert ihre Jungfernfahrt. Datierung: 13.07.1973, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Die steigenden Umschlagszahlen sowohl nach Skandinavien machten 1964/1965 eine Vergrößerung der Kaianlagen am Oslo Kai notwendig. Ein weiterer Ausbau des Oslo Kais erfolgte dann in den Jahren 1974 bis 1976

Ende der 70er Jahre wurden insgesamt vier umschlagintensive Fährlinien (Oslo, Göteborg, Korsör und Bagenkop) am Oslokai abgefertigt. Durch die Zukunftspläne der Stena Line und die hohe Auslastung am Oslo Kai wurde es erforderlich, dass die Abfertigung der Stana Schiffe an den Bollhörnkai verlegt wurde.

Wie die Jahre Linie wollte auch die Stena Line neue, größere Fährschiffe auf der Strecke Kiel – Göteborg einsetzen. Mittlerweile wurde die Route Kiel – Göteborg auch intensiv von deutschen Touristen genutzt. Die Stena Line ließ in Polen zwei größere Fähren für den Einsatz auf der Route Kiel – Göteborg bauen lassen. Diese 173m langen Jumbo Fähren konnten bis zu 2500 Passagiere und 700 PKWs aufnehmen. Diese großen Fährschiffe konnten aber nicht mehr am Oslokai abgefertigt werden. Die Stadt Kiel (HVB) und die Stena Line vereinbarten den Einsatz dieser zwei neuen Fähren auf der Route Kiel – Göteborg. Die Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe mussten daher den als Frachtterminal konzipierten Bollhörnkai erneut umbauen.

Die Kieler Hafen und Verkehrsbetriebe planten am Bollhörnkai ein neues Terminal. Ein neues Abfertigungsgebäude mit Passagierbrücke sowie entsprechende Räume für Agenturen, Zoll und Grenzschutz wurden errichtet. Das neue Terminalgebäude am Schwedenkai beanspruchte sehr viel Fläche. Um diese verlorene Umschlagsfläche zurückzugewinnen wurde der Bollhörnkai Süd vergrößert. So wurden rund 8.000 Quadratmeter neue Lagerfläche neu erschlossen. Weiterhin erbaute die HVB einen zweiten RoRo-Anleger. 1983 konnte die Erweiterung der Hafenfläche Bollhörnkai Süd ebenfalls abgeschlossen werden.

Die Grundsteinlegung des neuen Terminals erfolgte am 7. April 1981 und am 21. Juni 1982, während der Kieler Woche wurde das neue Terminal eingeweiht. Die politische Lage im damaligen Polen verhinderten eine termingerechte Fertigstellung der neuen Superfähren auf der Danziger Werft. Die Stena Line setzte ab 1982 Ersatzschiffe auf der Route Kiel – Göteborg ein.

Die verspätete Ablieferung der polnischen Neubauten kompensierte die Stena Line mit dem Einsatz der folgenden Fährschiffe:

Prinsessan Birgitta (1981–1982) / Stena Scandinavica II (1982–1987)

Die Prinsessan Birgitta wurde von der finnischen Werft Wärtsilä Turku gebaut und am 10. Mai 1974 an den Auftraggeber abgeliefert. 1981 übernahm die Stena Line das Schiff und setzte es ab September 1981 auf der Route Kiel – Göteborg ein. Am 10. Mai 1982 wurde die Prinsessan Brigitta in Stena Scandinavica (II) umbenannt und wurde noch bis zum April 1987 zwischen Kiel und Göteborg eingesetzt. Im Juni 1987 wurde das Fährschiff nach Tunesien verkauft.

Foto Stena Scandinavica (II) am Schweden Kai

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv

Signatur: 74.586 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Schwedenkai Beschreibung: Im Hintergrund rechts das Fährschiff STENA SCANDINAVICA (schwed.). Datierung: 11.1982

Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Kronprinsessan Victoria (1982-1988)

Das 1981 in Göteborg gebaute Fährschiff übernahm die Stena Line Ende 1981 von der Sessan Line. Ab April 1982 wurde die Kronprinsessan Victoria dann zwischen Kiel und Göteborg von der Stena Line eingesetzt.

Foto Kronprinsessan Victoria einlaufend Kiel 1982

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 39.640 Bestand: 2.21 - Bildvorlass Georg Gasch (1928-) Titel: Fährschiff KRONPRINSESSAN VICTORIA (schwed.) der Stena-Linie vor Seegartenbrücke. Im Vordergrund rechts die Museumsbrücke mit der Tonnenleger BUSSARD. Datierung: 17.07.1982 , Fotograf: Gasch, Georg (1928-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Die Superfähren nahmen dann 1987 (Stena Germanica II) und 1988 (Stena Scandinavica III) ihren Dienst auf. Beide Schiffe wurden 2006 modernisiert und pendelten bis 2010 / 2011 zwischen Kiel und Göteborg.

Stena Germanica II

Die Stena Germanica II (Bau Nr. 494/1) wurde 1979 bei der Leninwerft in Danzig bestellt, 1981 auf Kiel gelegt und im August 1981 erfolgte der Stapellauf. Die politischen Unruhen in Polen führten zu einem nicht unerheblichen Lieferverzug. Nach Fertigstellung wurde der Neubau als Stena Germanica an die Stena Line abgeliefert. Von April 1987 bis September 2010 wurde die Stena Germanica auf der Route Kiel – Göteborg eingesetzt.

Foto Stena Germanica (II) am Schwedenkai 1990

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 56.940 Bestand: 1.1 - Fotosammlung Titel: Titel: Fährschiff STENA GERMANICA (schwed.) Beschreibung: am Schwedenkai. Im Hintergrund rechts U 29 (S 178). Datierung: um 1990, Fotograf: Dagge, Ulrich (1950-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Stena Scandinavica III

Die Stena Scandinavica III (Bau Nr. 494/2) wurde Ende 1987 von der Leninwerft in Danzig an die Stena Line abgeliefert. Ab Februar 1988 bis April 2011 pendelte die Stena Scandinavica zwischen Kiel und Göteborg.

Foto Stena Scandinavica (III) am Schwedenkai 1997

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 96.914 Bestand: 2.50 - Bildvorlass Gerhard Stein Titel: Fährschiff STENA SCANDINAVICA (schwed.); Beschreibung: am Schwedenkai. Im Bild links das Feuerlösch- und Ölbekämpfungsschiff KIEL und rechts der Fördedampfer LABOE. Im Hintergrund links die Nikolaikirche. Datierung: 08.1997 Fotograf: Stein, Gerhard Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Stena Line gelang es mit den beiden Superfähren aus Polen die Route zwischen Kiel und Göteborg bei Touristen und Spediteuren fest zu etablieren. Diese Tatsache und die zentrale Lage des neuen Schwedenkais führten letztendlich dazu, dass die Stena Line die Routen Kiel – Göteborg und Lübeck – Göteborg zu einer Linie Kiel – Göteborg zusammenfasste und diese dann über den Kieler Schwedenkai abwickelte.

Auf der neuen Linie Kiel – Göteborg plante die Stena Line eine neue Generation von Fährschiffen in Dienst zu stellen. Die neuen Fähren waren mehr als 240 Meter lang, konnten mehr als 1.000 Passagiere an Bord nehmen, und hatten eine Ladekapazität von 4.000 Spurmetern. Damit die neuen Fährschiffe optimal abgefertigt werden konnten musste der Schwedenkai erneut erweitert bzw. an die neuen Anforderungen angepasst werden.

Foto Das neue Stena Terminal am Schwedenkai im August 2010

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 108.302 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Schlepper BÜLK Beschreibung: bei der Begrüßung von Fährschiff STENA GERMANICA III. (schwed.) beim ersten Anlaufen in Kiel. Im Bild rechts Schlepper KIEL. Im Hintergrund Terminal der Stena-Line am Schwedenkai 1. Datierung: 01.08.2010, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Zunächst wurde ein neues Terminal mit Bürokomplex errichtet. Des Weiteren wurde am Schwedenkai die Fläche in Richtung Sartorikai erweitert, ein neuer Landgang, eine neue RoRo Rampe und ein neues modernes Gate (Scanning Funktion) errichtet. Gleichzeitig wurde auch die Umschlagsfläche am Schwedenkai in Richtung Sartori Kaierweitert. Weiterhin wurde der Bollhörnkai zu einem leistungsstarken KV-Terminal ausgebaut. Die Umschlagsarbeiten für die Stena Line wurden von der Stauerei Stevedoring übernommen.

Das neue Terminal war im September 2010 beim ersten Anlauf der neuen, großen Fähre Stena Germanica (III) bereits im Betrieb, wurde aber erst im Oktober 2010 feierlich eingeweiht. Die Stena Germanica (III) bedient seit dem September 2010 die Linie und ab April 2011 wurde dann auch die Stena Scandinavica (IV) zwischen Kiel und Göteborg eingesetzt. Diese beiden Schiffe sind, obwohl sie fast identische Abmessungen haben, nicht baugleich. Die Stena Germanica gehört zur Seapacer-Klasse und wurde 2001 in Spanien gebaut. Die Stena Scandinavica gehört zur Seamaster-Klasse und wurde 2003 in Korea gebaut.

Im Jahre 2017 feierte die Stena Line den 50. Jahrestag der Eröffnung der Route Kiel -Göteborg. Zwischen Kiel und Göteborg wurden über 380.000 Passagiere und knapp zwei Millionen Tonnen Güter befördert

Stena Germanica III

Die in Cadiz Spanien gebaute Stena Hollandica (Bau Nr. 81) wurde am 9. März 2001 in Dienst gestellt. Nach einer vorgenommenen Verlängerung im Jahre 2007 auf der Lloyd Werft wurde das Schiff 2010 zunächst in Stena Germanica III und dann am 27. August 2010 in Stena Germanica umbenannt. Seit dem 31. August 2010 wird sie gemeinsam mit der Stena Scandinavica auf der Route Kiel–Göteborg eingesetzt, wo sie die Vorgängerfähre gleichen Namens ersetzte.

Die Stena Line arbeitet an der Entwicklung von umweltfreundlicher für ihre Schiffe. So wurde im März 2015 die Stena Germanica mit einem Viertakt Antriebsmotor ausgerüstet, der mit dem Kraftstoff Methanol betrieben wird.

Foto Stena Germanica einlaufend Kiel im August 2010

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 108.298 Bestand: 2.52 - Bildvorlass Holger Langhagen Titel: Fährschiff STENA GERMANICA III. (schwed.) Beschreibung: Erstes Anlaufen in Kiel. Begrüßung. Im Bild rechts Polizeiboot BRUNSWIK. Datierung: 01.08.2010, Fotograf: Langhagen, Holger (VVK, 1948-) Nutzungsrechte: Stadtarchiv Kiel

Stena Scandinavica IV

Die in Ulsan, Korea gebaute Stena Britannica (Bau Nr. 1392) wurde am 25. Februar 2003 in Dienst gestellt. Nach einem Umbau im Jahre 2007 auf der Lloyd Werft wurde das Schiff 2011 in Stena Scandinavica umbenannt und seitdem auf der Route Kiel – Göteborg eingesetzt.

Foto Stena Scandinavica auslaufend Kiel im Juni 2021

Quelle https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=107089113, Ein Dahmer - Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, 14 June 2021, 18:53:29, Own work, Ein Dahmer

Fast täglich laufen seit 2010 die großen Fähren der Stena Line um 09:00 Uhr den 2010 ausgebauten Schwedenkai mit dem auffälligen Terminalgebäude an und nehmen gegen 18:45 Uhr dann wieder Kurs auf Göteborg.

Mit den beiden neuen Terminals, dem Norwegen und dem Schwedenkai, wurde der alte Oslokai frei. Dieser wurde dann 2007 zum Kreuzfahrtterminal um- und ausgebaut

Der Kieler Hafen, Start- und Zielhafen internationaler Kreuzfahrtreedereien

Bereits 1963 besuchte als erstes Kreuzfahrtschiff, die britische Duke of Lancaster, die Landeshauptstadt Kiel. Die Duke of Lancaster, eine Eisenbahnfähre die zwischen England – Nordirland pendelte, wurde im Sommer für Kreuzfahrten nach Skandinavien genutzt. Die Duke of Lancaster wurde am Oslokai abgefertigt.

Foto Am 08. Mai 1963 wird die britische Duke of Lancaster am Oslo Kai abgefertigt

Quelle Stadtarchiv Kiel - Fotoarchiv, Signatur: 30.309 Bestand: 2.3 - Bildnachlass Friedrich Magnussen (1914-1987) Titel: Passagierschiff DUKE OF LANCASTER (brit.) Beschreibung: am Oslokai. Datierung: 08.05.1963, Fotograf: Magnussen, Friedrich (1914-1987) Nutzungsrechte: Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte

Am 23. Juni 1974, lief dann als erstes Kreuzfahrtschiff die Europa, der Hapag Lloyd AG den Kieler Hafen an und wurde am Bollhörnkai abgefertigt. Der Europa folgte dann noch im gleichen Jahr die norwegische Sagafjord der NAL. Insgesamt konnten die Kieler Hafen- und Verkehrsbetriebe 1974 vier Anläufe (2 x Europa, 2 x Sagafjord) von Kreuzfahrtschiffen verbuchen.

Bereits 1984 liefen dann bereits insgesamt 14 Kreuzfahrtschiffe den Kieler Hafen an. Der Wachstumskurs hielt an und nach der Öffnung der osteuropäischen Ostseehäfen stiegen die Anläufe im Kieler Hafen bis 1994 auf zunächst jährlich 66. Während der 1980er und 1990er Jahre machten in Kiel auch immer häufiger bekannte Kreuzfahrer wie die Europa, die Deutschland, die Berlin, die Astor oder die Arkona fest. Zum Ende der 1990er Jahre ergab sich eine völlig neue Situation. Viele Kreuzfahrtreedereien stationierten ihre Schiffe für Ostsee- und Nordlandfahrten in der Sommersaison in Kiel. Kiel entwickelte sich zu einem führenden Kreuzfahrthafen im Ostseebereich und konnte bereits 2007 mehr als 100 Kreuzfahreranläufe vermelden.

Nach der Inbetriebnahme von Schwedenkai und dem neuen Norwegenterminal auf dem Ostufer suchte die Seehafen Kiel GmbH & Co. KG für den Oslokai eine neue Verwendung. Bisher wurden die Kreuzfahrtschiffe neben dem Bollhörnkai auch mit an den Fährterminals abgefertigt. Die Entwicklung der nachfolgenden Kreuzfahrergeneration zeigte aber, dass in Kiel ein modernes Kreuzfahrtterminal benötigt wird, um nicht im Wettbewerb um die Kreuzfahrer abgehängt zu werden. Von 2006 bis 2007 wurde daher der ehemalige Oslokai zum heutigen Ostseekai umgebaut. In der Mitte der Stadt, direkt am Schlossgarten konnten nun Schiffe mit einer Länge von 350 Metern anlegen und bis zu 4.000 Passagiere abgefertigt werden. Am 24. April 2007 wurde der neue Ostseekai mit dem Erstanlauf der AIDAdiva eröffnet. Auch durch die Inbetriebnahme des neuen Terminals wurde es möglich, dass 2017 mehr als 100 Kreuzfahrtanläufe verbucht werden konnte

Foto Der neue Ostseekai

Quelle Port of Kiel

Im Jahre 2014 wurde ergänzend zum Ostseekai im Ostuferhafen am Liegeplatz 1 ein weiteres Kreuzfahrtterminal in Betrieb genommen. Damit können jetzt auch Kreuzfahrtschiffe mit einer Länge >300m am Liegeplatz 1 im Ostuferhafen abgefertigt werden. Das an die Stirnseite von Schuppen 2 angeflanschte Terminal erlaubt ein Abfertigung von rund 4000 Passagieren und wurde 2015 bereits 18 mal angelaufen.

Somit verfügt Kiel jetzt über drei Liegeplätze die eine Abfertigung von Kreuzfahrtschiffen mit einer Länge >300m erlauben. Die neuen Kreuzfahrtterminals und die Erfahrungen aus dem Fährverkehr mit Schweden und Norwegen und die von der Hafenverwaltung zur Verfügung gestellten Dienstleistungen das Kiel zu einem führenden Start- und Zielhäfen für Kreuzfahrer im Ostseebereich wurde.

Weblinks

Commons: Fördedampfer auf der Kieler Förde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Wikipedia: NDC / KVAG / SFK

Port of Kiel Magazine No. 5 / 2016, 75 Years Port of Kiel, Autoren Dr. Doris Tillmann, Tom Körber, Justine Bornhöft, Eva Arning, Silke Schacht, Druck Schmidt & Klaunig, Ringstraße 19, 24114 Kiel

Christa Geckeler Tittel: Kieler Erinnerungstage: 24. April 1961 | Am 24. April 1961 Einweihung des Oslokais Erscheinungsdatum 24. April 2006

Zitierlink: https://www.kiel.de/erinnerungstage?id=51

Literaturverzeichnis / Quellen

Bock, Bruno. Kiel, Geschichte seines Hafens. Kiel: Nautischer Verein zu Kiel von 1869 e.V., 1969.

Jensen, Jürgen. Seestadt Kiel, Geschichte und Gegenwart. Karl Wachholtz Verlag, 1975.

Ziemann, Klaus. Geschichte des Kieler Handelshafen. Neumünster: Karl Wachholtz Verlag, 1991.

Mitteilungen der Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte:

MKStG Band 31, 1922

Haas, Walter,

Bestrebungen und Maßnahmen zur Förderung des Kieler Handels in Vergangenheit und Gegenwart (1242 - 1914)

MKStG Band 60

Fritz Brustat-Naval, zwischen Ostsee und Ostasien, Aus der Kieler Schifffahrtsgeschichte

Die Förde Schifffahrt: Zwischen Ost- und Westufer, S. 66 ff

MKStG Band 84/5

Christian Ostersehlte, Reederei und Schifffahrtsagentur Sartori & Berger 1858-1918