Germaniawerft

Germaniawerft
auch "Friedrich Krupp Germaniawerft"

Aktiv

Nein

Beendet

1945

Stadtteil

Gaarden-Ost

Branche

Schiffs- und Maschinenbau

Die am östlichen Ufer der Kieler Förde in Gaarden angesiedelte Germaniawerft war bis 1945 ein moderner und leistungsfähiger Schiffbaubetrieb und die überdachten Helgen der Werft bis 1945 ein bekanntes Wahrzeichen des Unternehmens. Die Germaniawerft an der Hörn nahm in der U-Bootfertigung und bei der Entwicklung des Dieselmotors in Deutschland eine führende Rolle ein. Zwischen 1865 und 1945 waren zwischen Hörn und Schönbergerstraße folgende Betriebe auf dem Werftgelände aktiv:

• Norddeutsche Schiffbau AG                                                                      1865 - 1882

• Schiff- und Maschinenbau AG Germania                                               1882 - 1902

• Fried. Krupp Germaniawerft                                                                       1902 – 1903

• Fried. Krupp, Aktiengesellschaft Germaniawerft                                 1903 – 1923

• Fried. Krupp, Germaniawerft Aktiengesellschaft Kiel Gaarden      1923 – 1945/1956/1963

Die Germaniawerft war also mehr als 80 Jahre lang ein aktiver Teil der Kieler Schiffbau- und Werftgeschichte.

Der Schiffbauplatz an der Wilhelminenhöhe

An der nördlichen Grenze Gaardens besaß Andreas Ludwig Diederichsen an der Schönbergerstraße das Ausflugslokal Sandkrug (ab 1838 Wilhelminenhöhe). Gleichzeitig befand sich auch an diesem Ort die Schiffswerft „Andreas Ludwig Diederichsen“. Bereits vor 1840 wurden auf dieser Werft dänische Orlogschiffe gebaut. Der Bau dieser Schiffe konnte aber nicht kostendeckend abgewickelt werden und Diederichsen verlor sein eingesetztes Vermögen.

Später errichtete an gleicher Stelle der Schiffsbaumeister Hilbert einen Schiffbauplatz. Nach kurzer Zeit verlegte Hilbert aber seine Aktivitäten wieder zurück an das Westufer. Der Schiffbauplatz wurde anschließend von der Conradi Werft übernommen.

Neben dem Schiffbauplatz befand sich an der Wilhelminenhöhe eine Tran Brennerei (1854 Konkurs), eine Lichtgießerei (1857 abgebrannt) und eine Glashütte (1856 Konkurs) die mehr oder weniger erfolgreich betrieben wurden.

Der aus England stammende Schiffbauer Armstrong nutzte den Schiffbauplatz Wilhelminenhöhe für den Bau von englischen Fischkuttern. Dieses geschah aber gegen den Willen der Kieler Schiffbaumeister. Daraufhin erlaubte der dänische König Armstrong zwar zwei bereits angefangene Kutter fertigzustellen und diese zu verkaufen, eine Fortführung des Betriebes wurde ihm aber nicht gestattet.

Der Schiffbaumeister Theodor Christian Bruhn aus Bornhöved erhielt am 12. März 1863 vom dänischen König Frederik VII. eine Konzession zur Fortführung des Schiffbauplatzes an der Wilhelminenhöhe. Von 1864 bis 1867 lieferte Bruhns fünf hölzerne Neubauten ab, musste aber anschließend Konkurs anmelden. Die Bruhnsche Werft von 1863 gilt allgemein als Keimzelle der späteren Germaniawerft.

Quelle: Ostersehlte, Christian Norddeutsche Schiffbau AG 1865-1869, 2002, Mitteilung Canal Verein Nr. 22, S. 7ff

Hinweis

Von 1862 bis 1866 herrschte Hochkonjunktur im deutschen Schiffbau. Da die Erhebung Kiels zum preußischen Hauptkriegshafen 1865/67 unmittelbar bevorstand blieben auch entsprechende Initiativen aus dem Ausland hinsichtlich einer Werftgründung in Kiel nicht aus.

In den Jahren kurz vor der Deutschen Reichsgründung von 1871 erfolgten an der deutschen Küste zahlreiche Werftgründungen. Hintergrund war die unter Marineminister Albrecht von Roon betriebene Politik, eine Kriegsflotte aus Eisenschiffen mit Dampfantrieb aufzubauen und dabei die einheimische Schiffbauindustrie zu fördern, die im Gegensatz zu fortschrittlicheren, vor allem britischen Werftbetrieben, bislang nur auf den Bau von Holzschiffen ausgerichtet war

Es war zu damaliger Zeit nicht unüblich, dass sich englische und französische Unternehmer nach neuen geschäftlichen Möglichkeiten umsahen. Nachdem 1864 Preußen erfolgreich den Krieg mit Dänemark um Schleswig-Holstein bestritten hatte, galt das Königreich in den 1860er Jahren als die aufstrebende Hegemonialmacht in Deutschland. Weiterhin sahen die ausländischen Investoren, dass die noch unbedeutende preußischen Marine ein nicht unbedeutendes Entwicklungspotential hatte.

Der Öffentlichkeit blieben diese Aktivitäten auch nicht ganz verborgen: Entsprechende Gerüchte, die schon Anfang 1865 in Kiel umliefen, sprachen von einer deutsch-englischen Gesellschaft.

Norddeutsche Schiffbau AG, die erste Gründung 1865 - 1866

Die preußische Marine ließ zu damaliger Zeit ihre wenigen gepanzerten Kriegsschiffe ausschließlich auf britischen und französischen Werften erbauen, da der man der deutschen Schiffbauindustrie damals Konstruktion und Fertigung von technisch so anspruchsvollen Marinefahrzeugen nicht zutraute.

Emil von Roon (1803-1879), preußischer Heeresoffizier wurde 1859 zum preußischen Kriegsminister berufen. Sein Wirken stand ganz im Zeichen der Modernisierung der preußischen Armee. Diese Modernisierung führte zu einem politischen Konflikt mit den Liberalen, wo es um die Zuständigkeiten des Parlamentes ging. Von Roon wurde zusätzlich im April 1861 das Amt des Marineministers übertragen. Diese Aufgabe erfüllte er bis zum 31.12.1871.

Im Oktober 1864 unterbreiteten englische Geschäftsleute dem preußischen Staat eine Zusammenarbeitsvereinbarung hinsichtlich einer Werftgründung in Kiel für den Bau und Ausrüstung aller Arten eiserner Kriegsschiffe sowie deren Reparaturen. Der Vertrag sollte aber nur in Kraft treten, wenn das Königliche, Preußische Marineministerium dieses Anliegen entsprechend unterstützt. Man erhoffte sich einen Auftrag über eine noch festzulegende Anzahl von Panzerschiffen, außerdem den Bau weiterer großer eiserner Kriegsschiffe sowie die Ausführung sämtlicher Reparaturen an diesen Schiffen, soweit sie nicht von den eigenen Werften der Marine ausgeführt werden konnten.

Über eine mögliche Werftgründung gab es in Berlin bereits Verhandlungen auf höchster Ebene und am 8. Februar 1865 übermittelten die beiden englischen Geschäftsleute Foster und Benson das „Statut der Preußisch Norddeutschen Schiffsbau Gesellschaft in Berlin“ an das preußische Marineministerium. Beide waren sich sicher das neue Unternehmen, mit einer Garantie der Königlich Preußischen Marine-Verwaltung auf reichliche und dauernde Beschäftigung, rentabel betreiben zu können und auch das notwendige Gründungskapital auftreiben zu können.

Der preußische Staat verweigerte aber eine finanzielle Beteiligung an den geplanten Unternehmen. Daraufhin änderte man den Namen in Norddeutsche Schiffbau AG mit Sitz in Berlin.

Am 4. Mai 1865 wurde ein Statut erlassen, mit dem der Zweck der Gesellschaft, Gründung und Errichtung einer Schiffswerft mit der entsprechenden Infrastruktur für den Neubau und die Reparatur aller Arten von Kriegs- und Handelsschiffen aus Holz und Eisen, festgeschrieben wurde.

Auch die Stadt Kiel unterstützte das geplante Gründungsvorhaben. Die Stadt war bereit eine Trockenlegung zweier Flächen an der Förde zu genehmigen, um eine Werft errichten zu können. Die Behörden stellten eine Genehmigung in Aussicht, aber es kam nicht mehr zu den entsprechenden Bauarbeiten. Weiterhin wurde ein staatlicherseits bis zum 1. April 1866 geforderter Bebauungsplan nicht mehr ausgearbeitet und vorgelegt. Am 8. März 1865 beschloss dann die Stadt Kiel, das Ufer am Gaardener Strand, ca. 3000 Fuß lang und 240 Fuß breit, unentgeltlich der Norddeutschen Schiffbau-Gesellschaft zu überlassen. Ergänzend wurde am 26. April beschlossen, südlich der Hörn einen Damm zu errichten, um Fahrstraße und Eisenbahn nach Gaarden anzulegen“.

Die Norddeutsche Schiffbau AG stand immerhin unter Protektion des preußischen Marineministeriums und nahm am 2. Juni 1865 offiziell die Geschäftstätigkeit auf. Aber bereits am 19. Februar 1866 wurde die Gesellschaft wieder aufgelöst, weil die finanzielle Ausstattung der Gesellschaft unzureichend war.

Zu den einflussreichen Persönlichkeiten, die bei der Gründung und während der Geschäftstätigkeit der NSAG aus dem Hintergrund ihre Fäden zogen, gehörte auch der namhafte Kieler Banker Dr. Wilhelm Ahlmann (1817-1910).

Norddeutsche Schiffbau AG, die zweite Gründung 1867 - 1879

Am 16. April 1867 wurde von den gleichen englischen Geschäftsleuten ein erneuter Versuch einer Unternehmensgründung unternommen. Dieser zweite Anlauf war erfolgreich und geschah erneut mit maßgeblicher Beteiligung des Bankhauses Ahlmann. Der Firmenname blieb gleich, Norddeutsche Schiffbau Aktiengesellschaft (NSAG). Firmensitz anstelle von Berlin wurde aber Gaarden. Weiterhin wurde der Kieler Georg Howaldt (1841-1909) ab 1867 bis 1875 erster leitender Direktor der NSAG.

Das Gründungsdatum der NSAG kann auf den 19. Mai 1867 festgesetzt werden, als ein entsprechendes Statut erlassen wurde, dass dem des Jahres 1865 weitestgehend ähnelte. Der Beginn des Geschäftsjahres der NSAG wurde auf den 1. Juli festgesetzt.

Dieser erneute Gründungsversuch stieß auch beim Prinzen Adalbert in Berlin auf Wohlwollen. Seine Zustimmung zu dem Gründungsvorhaben, mit Hinweis auf die Unabhängigkeit der Marine im Kriegsfalle, übermittelte er Marineminister von Roon mit.

Zu den Aktionären der neuen Werft gehörten neben Foster und Benson, August Ferdinand Howaldt sowie sein Sohn Georg, Johann Schweffel und die Firma Schweffel & Howaldt, Der Verwaltungsrat bildeten zu Beginn die Herren Foster, Gruson, August Ferdinand Howaldt, dem Kieler Bauunternehmer H. Schmidt sowie Korvettenkapitän von St. Paul.

Hinweis:

Hermann Gruson (1821- 1895) studierter Ingenieur und hatte in Buckau bei Magdeburg eine Werft mit angeschlossener Maschinenfabrik und Gießerei gegründet. Im Laufe der Zeit wurde daraus eine angesehene Fabrik für Hart- und Stahlguß, Geschosse und Geschütze sowie für Panzerplatten. Neben der Rüstungsproduktion widmete sich das Unternehmen auch dem allgemeinen Maschinenbau. Infolge Interessenüberschneidungen und Begrenzungen des Marktes verkaufte Gruson 1893 sein Unternehmen an den Krupp-Konzern, mit dem ihn schon in der Vergangenheit Kooperation wie Konkurrenz im Geschäft verbunden hatte. Trotz neuer Anteilseigner lebte der Gründername weiter und das Unternehmen firmierte als Friedrich Krupp Grusonwerk AG.

Während im Frühling 1867 in Kiel die Norddeutsche Schiffbau AG das Licht der Welt erblickte, blieb Minister von Roon aber bei seiner Distanz, die er mittlerweile zu den Kieler Aktivitäten eingenommen hatte. Dies teilte er in seiner Antwort vom 3. Juni 1867 dem Prinzen Adalbert mit. Seine Sympathien galten vielmehr einem Projekt in Bremen.

Die Norddeutsche Schiffbau AG entwickelte ging schon sehr früh den Weg in Richtung Eisenschiffbau. Die im frühen Eisenschiffbau führenden Werft an der Ostsee war der Stettiner Vulcan an der Oder. An der westlichen Ostsee aber musste die NSAG keinen Mitbewerber fürchten. Da auch Kieler Wirtschaftskreise der neuen Entwicklung aufgeschlossen gegenüber standen konnte sich an der Förde eine erheblich größere industrielle Dynamik entfalten.

In den ersten beiden Geschäftsjahren der NSAG wurde zunächst ein funktionierender Werftbetrieb aufgebaut. Trotzdem war es notwendig seine Produkte auf dem Markt anzubieten. Der Verwaltungsrat folgte dem Vorschlag von Georg Howaldt, zunächst mit einer provisorischen Ausstattung der Werft vorlieb zu nehmen, dafür aber möglichst bald auf dem Markt als Anbieter auftreten zu können und gleichzeitig einen Stamm an geübten Werftarbeitern heranzubilden. So zog sich der Aufbau der Werft bis in das zweite Geschäftsjahr 1868/69 hin. Es war nicht möglich gewesen, die Werft in einem Jahr zu vollenden, da umfassende Planierung-, Schüttung- und Baggerarbeiten vorzunehmen waren. Sämtliche Werkstätten und Maschinenhäuser wurden neu gebaut. Auch alle Maschinen und Geräte mussten angeschafft werden. Am 6. Oktober 1868 veröffentlichte die Geschäftsleitung in der „Kieler Zeitung“ eine Anzeige und präsentierte die NSAG der Öffentlichkeit und dem Markt als ein fertig eingerichteter und somit funktionsfähiger Betrieb.

Georg Howaldt als Direktor der NSAG (1867 – 1875) gelang es mit verschiedenen deutschen Kunden (z.b. Sartori & Berger, Geb. Lange, Krupp, Bugsier, HAPAG usw.) Neubauaufträge abzuschließen. Die Ablieferung des ersten Neubaus mit der Bau-Nr. 1, der Fracht- und Passagierdampfer Holsatia für die Reederei Sartori & Berger erfolgte aber schon im Juni 1868. Die Rechnung von Georg Howaldt ging auf, denn für das Geschäftsjahr 1868/69 konnte wenigstens ein bescheidener Gewinn verbucht werden.

Bis 1879 wurden dann schon insgesamt 83 Schiffe bei der NSAG auf Kiel gelegt, unter anderem auch die Kaiserjacht Hohenzollern, deren Fertigstellung sich jedoch bis 1880 verzögerte. Trotz aller Bemühungen musste am 29. März 1879 die Norddeutsche Schiffbau AG Konkurs anmelden.

Hinweis:

1878 beteiligte sich August Ferdinand Howaldt an dem Versuch, einen drohenden Konkurs der Norddeutschen Schiffbau AG mittels einer außergerichtlichen Liquidation abzuwenden. Die Zahlungsunfähigkeit war nicht mehr abzuwenden und die Werft meldete im Frühjahr 1879 Konkurs an. August Ferdinand Howaldt verlor erhebliche Kapitaleinlagen.

Neubauten für die Kaiserliche Marine bis 1879

Kaiserliche Radampfer Hohenzollern

Bis 1871 nutzte der König den 1858 gebauten Aviso Grille der preußischen Marine als königliche Yacht. Nach der Reichsgründung wurde die Norddeutsche Schiffbau A.G. 1874 mit der Konstruktion und dem Bau einer neuen Staatsyacht (Bau Nr. 72) beauftragt. Das Schiff wurde am 5. Juli 1876 au den Namen Hohenzollern getauft und am 10. April 1880 in Dienst gestellt. Das Schiff wurde mittels jeweils Back- und Steuerbord angebrachter Schaufelräder angetrieben. Die Hohenzollern wurde von der Kaiserlichen Marine als Aviso in der Liste der Kriegsschiffe geführt. Mit dem 1892 erfolgtem Stapellauf eines gleichnamigen Ersatzbaus wurde die Hohenzollern am 27. Juni 1892 in Kaiseradler umbenannt.

Bismarck Klasse

Insgesamt fünf Korvetten der Bismarck Klasse waren als Flottenaufklärer und den überseeischen Einsatz geplant. Sie waren mit einer Dampfmaschine ausgerüstet. Ergänzend zur Dampfmaschine waren die Einheiten mit drei Masten ausgestattet und als Vollschiff getakelt. Die Norddeutsche Schiffbau AG erhielt von der Kaiserlichen Marine den Auftrag über die Lieferung von zwei Einheiten dieser Klasse. Die erste Einheit und das Typschiff war die SMS Bismarck (Bau Nr. 76) die am 27.08.1878 in Dienst gestellt wurde. Als zweite Einheit folgte SMS Blücher (Bau Nr. 77) die dann am 21.12.1878 an die Kaiserliche Marine übergeben wurde.

Liste der Neubauten der Norddeutschen Schiffbau AG von 1868 - 1879

Bau Nr.	Name	Auftraggeber	Typ	Stapellauf
1	Holsatia	Sartori & Berger, Kiel	Fracht- und Passagierdampfer	1868
2	Elbe	H. Neber, Glückstadt	Fahrgastdampfer	1868
3	Wilhelminenhöhe	F. Heuer, Gaarden	Fährdampfer	1868
4		Königliche Hafenbaudirektion, Kiel	Prahm	1868/69
5		Königliche Hafenbaudirektion, Kiel	Prahm	1868/69
6		Königliche Hafenbaudirektion, Kiel	Prahm	1868/69
7		Königliche Hafenbaudirektion, Kiel	Prahm	1868/69
8		Königliche Hafenbaudirektion, Kiel	Prahm	1868/69
9		Königliche Hafenbaudirektion, Kiel	Prahm	1868/69
10	Kiel	Königliche Hafenbaudirektion, Kiel	Saugbagger	1868/69
11	Fawn	E. Andrews, Southampton	Fahrgastdampfer	1869
12		Freie und Hansestadt Hamburg	Ponton	1869
13		Gebr. Lange, Neumühlen	Arbeitsboot	1869
14	Brake I	J.D. Borgstede, Elsfleth	Raddampfer	1869
15	Margaret Tod	Th. Burchard, Rostock	Frachtdampfer	1869
16		Kaiserliche Marine	Schwimmtor	1870/71
17		Kaiserliche Marine	Schwimmtor	1870/71
18		Kaiserliche Marine	Schwimmtor	1870/71
19	S.M.S. Boreas	Kaiserliche Marine	Radschleppdampfer	1872
20	Martin Pöpelau	Vereinigte Bugsier-D.GS., Hamburg	Schleppdampfer	1869
21	Spritze 1	Kaiserliche Marine	Schlepp- und Feuerlöschdampfer	1871
22	Riga-Lübeck	Rodde, Schröder & Co., Lübeck	Fracht- und Passagierdampfer	1870
23	Brake II	J.D. Borgstede, Elsfleth	Raddampfer	1870/71
24	Heinrich Adolph	Holm & Kranz, Kiel	Fahrgastdampfer	1871
25	Novgorod	Handelskammer zu Lübeck	Schleppdampfer	1870
26		Gebrüder Lange, Neumühlen	Schute	1870/71
27	Sedan	Gebrüder Lange, Neumühlen	Frachtdampfer	1871
28	Amalia	A. Spethmann, Hamburg	Frachtdampfer	1872
29	Vorwärts	Vereinigte Bugsier-D.GS., Hamburg	Schleppdampfer	1871
30	Goliath	Vereinigte Bugsier-D.GS., Hamburg	Schleppdampfer	1871
31	Alexander Tod	Th. Burchard, Rostock	Frachtdampfer	1871
32	Lang Lütjen	Königliche Fortifikation, Geestemünde	Raddampfer	1871
33	Martha	F.L.P. Ivers, Stettin	Frachtdampfer	1872
34	Meta	Sartori & Berger, Kiel	Frachtdampfer	1871
35	Fortuna	Stucken & Spiess, St. Petersburg	Schleppdampfer und Taucherschiff	1871
36	Helene Burchard	Th. Burchard, Rostock	Frachtdampfer	1872
37	Ditmarsia I	P.F. Petersen, Brunsbüttel	Fahrgast- und Viehdampfer	1871
38		Königlicher Wasserbau, Kiel	Klapprahm	1871/72
39		Königlicher Wasserbau, Kiel	Klapprahm	1871/72
40		Königlicher Wasserbau, Kiel	Klapprahm	!871/72
41		Königlicher Wasserbau, Kiel	Klapprahm	1871/72
42	Marietta	F.L.P. Ivers, Stettin	Frachtdampfer	1872
43	Metz	Gebrüder Lange, Neumühlen	Frachtdampfer	1872
44	Sylvia	Deutsche Dampfschiffs-Rhederei. Hmbg	Frachtdampfer	1872
45	Sjaelland	D/S Köbenhavn, Kopenhagen	Frachtdampfer	1872
46	Peter der Große	St. Petersburger DSG, St. Petersburg	Frachtdampfer	1872
47	Jylland	D/S Köbenhavn, Kopenhagen	Frachtdampfer	1873
48	Vera	Chr. Schreiber, Helsingör	Fruchtdampfer	1873
49	Asia	Asiatiske D/S, Kopenhagen	Frachtdampfer	1873
50	Ditmarsia II	P.F. Petersen, Brunsbüttel	Fahrgast- und Viehdampfer	1873
51	Lotharingia	Hamburg-Amerikanische Paketfahrt AG	Fracht- und Passagierdampfer	1873
52	Daschy König	Th. Burchard, Rostock	Frachtdampfer	1873
53	Essen	Friedrich Krupp, Essen	Erzdampfer	1874
54	Sayn	Friedrich Krupp, Essen	Erzdampfer	1874
55		Hamburg-Amerikanische Paketfahrt AG	Leichter	1874
56		Hamburg-Amerikanische Paketfahrt AG	Leichter	1874
57		Hamburg-Amerikanische Paketfahrt AG	Leichter	1874
58	Germania	Sophus Clausen, Sylt	Seebäderdampfer	1874
59	Svendborgsund	R. Lange, Svendborg	Küstendampfer	1874
60	Fyen	D/S Köbenhavn, Kopenhagen	Frachtdampfer	1874
61	Melida	Rudolf C. Griebel, Stettin	Fracht- und Passagierdampfer	1874
62	Schleswig	Tönninger Dampfschiff. Ges., Tönning	Viehdampfer	1875
63	Helgenaes	Edw. F. Rahr, Aarhus	Küstendampfer	1874
64	Thorseng	Bendixen, Rudköbing	Küstendampfer	1875
65	Georg	Theo Koch, Kopenhagen	Viehdampfer	1875
66	Olga	Theo Koch, Kopenhagen	Viehdampfer	1875
67	Express	E. Schlüter, Kiel	Fährdampfer	1875
68	Valparaiso	Tiedge, Borgwedel	Schleppdampfer	1875
69	Klaus Groth	Georg Holm, Kiel	Fahrgastdampfer	1875
70	Castor	Foreningen, Kopenhagen	Schleppdampfer und Wassertender	1875
71	Pollux	Foreningen, Kopenhagen	Schleppdampfer und Wassertender	1875
72	SMS Hohenzollern	Kaiserliche Marine	Raddampferyacht (Aviso)	1877/78
73	Hesperia	Deutsche Dampfschiffs-Rhederei. Hmbg	Frachtdampfer	1876
74	Verein	Gesellschaft Verein, Heikendorf	Fährdampfer	1875/76
75	Thor	Lange, Svendborg	Küstendampfer	1876
76	SMS Bismarck	Kaiserliche Marine	Korvette	1878
77	SMS Blücher	Kaiserliche Marine	Korvette	1878
78	Sirius	Foreningen, Kopenhagen	Schleppdampfer	1876
79	Hertha	Fürst von Liechtenstein	Dampfyacht	1877
80	Alert	DSG „Pioneer“ (Henry Koch), Lübeck	Schlepp- und Fahrgastdampfer	1877
81	Jona	DSG „Pioneer“ (Henry Koch), Lübeck	Schlepp- und Fahrgastdampfer	1877

Norddeutsche Schiffbau AG / Schiffs- und Maschinenbau AG Germania 1879 – 1902

Am 20. Oktober 1879 nach der  Zwangsversteigerung am 20. Oktober 1879 wurde über einen Strohmann (Ingenieur Timmermann aus Hannover) die Märkisch-Schlesische Maschinenbau und Hütten-Aktiengesellschaft (Hersteller von Dampfmaschinen aus Berlin) neuer Eigentümer der Norddeutschen Schiffbau AG. Die neue Eigentümerin übernahm den noch vorhandenen Auftragsbestand und führte den Betrieb zunächst als NSAG weiter. Das Baunummernverzeichnis der Werft wurde aber auf Null gesetzt um den Neustart des Unternehmens verdeutlichen. Nachfolger von Georg Howaldt wurde der Schiffbauingenieur Otto Schlick. Umgangssprachlich wurde aus der Norddeutschen Werft nun die Germaniawerft.

Hinweis:

Durch diesen Schachzug konnte die Kieler Firma Wilhelm Ahlmann (sie war mit einer Hypothek an dritter Stelle vom NSAG Konkurs betroffen) einen Großteil ihrer Einlagen retten.

Der erste Neubau der noch Norddeutschen Schiffbau AG war der Aviso Blitz (Bau Nr. 1) der 1883 an die Kaiserliche Marine übergeben wurde. Die finanziellen Schwierigkeiten dauerten jedoch auch unter den neuen Eigentümern an. Bedingt durch die schlechte finanzielle Situation und Auftragslage mussten 1882 80% der Beschäftigten freigestellt werden. Kurz vor dem Konkurs verkaufte die Märkisch-Schlesische Maschinenbau und Hütten AG im November 1882 die Werft an die Schiff- und Maschinenbau AG Germania. Die Gesellschaft, mit Sitz in Berlin und Gaarden, war mit einem Stammkapital von drei Millionen Goldmark ausgestattetet. Die neuen Eigentümer führte die Werft als Schiff- und Maschinenbau AG Germania weiter. Es gelang der Einstieg in den Kriegsschiffbau, aber der für die Werft notwendige Maschinenbau wurde weiterhin in Berlin betrieben.

Trotz aller Schwierigkeiten erhielt die Werft sowohl Aufträge von der Kaiserlichen Marine als auch von ausländischen Marinen. Bis 1889 wurden sogar noch Frachtsegler und Segelyachten gebaut. Auf der Werft wurde die Effizienz der Fertigung gesteigert, eine neue Tischlerei erbaut und der Bau von zwei neuen Helgen in Angriff genommen. In der Mündung des Kaiser-Wilhelm-Kanals wurde für eine spätere Reparaturabteilung ein Grundstück (ca. 15.000 qm) erworben.

Zwischen 1882 und 1896 wurden insgesamt 24 Kriegs- und 23 Handelsschiffe von der Werft abgeliefert. Ein besondere Fachkompetenz erwarb sich das Unternehmen mit dem Bau von Torpedobooten. Hier ist das Torpedoboot für die Kaiserliche Marine G 21 zu erwähnen das bei der Probefahrt eine Geschwindigkeit von 18 Knoten erreichte.

Trotz aller Bemühungen befand sich das Unternehmen finanziell aber in einer Schieflage. Notwendige Investitionen auf dem Werftgelände konnten nicht ausgeführt werden. Der notwendige Finanzbedarf der Werft konnte durch den Eigentümer nicht mehr abgedeckt werden. Der gesamte Betrieb der Werft wurde daher, um den Konkurs zu vermeiden, ab 1896 im Rahmen eines Überlassungsvertrages an die Friedrich Krupp AG, Essen verpachtet.

Hinweis:

Krupp hatte bereits 1873 erwogen die NSAG zu erwerben. Auf Anraten u.a. auch des Kaisers und der zu erwartenden Expansion im Marineschiffbau (Flottengesetze) entschloss Krupp sich dann 1896 an der Germaniawerft zu beteiligen. Zunächst regelte ein provisorischer Betriebsüberlassungsvertrag (29. August 1896) im Rahmen einer Pacht den Fortbestand der Germaniawerft. Den bisherigen Aktionären wurde eine Dividende garantiert. Diese Garantie kostete Krupp 1,5 Millionen Mark. Der Werftenvorstand wurde aus Essen straff geführt. Der neue Kurs des Hauses Krupp machte sich bemerkbar und die Zahl der Beschäftigten stieg stätig.

Die durch den Kapitalmangel nicht realisierten Investitionen holte Krupp, auch mit dem Einsatz von Fremdkapital jetzt nach. Die Schiff- und Maschinenbau AG Germania wurde von Krupp grundlegend zwischen 1898 und 1902 modernisiert. Zusätzlich musste die Germaniawerft 1899 fast die gesamte nördliche Betriebsfläche der Werft für eine notwendige Erweiterung der Kaiserlichen Werft an den Fiskus abgetreten. Gleichzeitig wurde aber auch die Verlegung der Maschinenbauwerkstätten der Schiff- und Maschinenbau AG Germania von Tegel nach Kiel durchgeführt. Weiterhin verlegte Krupp den seit 1890 in Essen betriebenen Dieselmotorenbau ab 1906 an die Kieler Förde.

1897 begannen die ersten Wasserbauarbeiten um zunächst zwei neue Helgen an der Hörn zu errichten. Die nachfolgenden aufwendigen Ausbauaktivitäten veränderte das Werftenkonzept der Schiff- und Maschinenbau AG Germania erheblich. Die Werft wurde durch Krupp zu einem modernen Schiffbaubetrieb umgebaut. 1899 vernichtete ein Großfeuer die gesamte neue Helgenanlage. Der Ausbau der Werft wurde aber nicht behindert und der Betrieb wurde nach kurzer Unterbrechung fortgeführt.

Am Ende des Umbaus umfasste das Gelände der Germaniawerft 22,5 Hektar mit sieben Hellingen, davon vier verglast und einem Spezialhelgen für Torpedoboote. Auf den Helgen konnten Schiffe mit einer maximalen Länge von 250m und einer Breite von 34m gebaut werden. Die nutzbare Kaifläche an der Hörn wuchs auf mehr als 800m an.

Fried. Krupp, Aktiengesellschaft Germaniawerft 1902 bis 1922

Im Jahre 1902 kam es dann zum großen Umschwung für die Germaniawerft. Die Germaniawerft wurde von der Friedrich Krupp AG, Essen für 6,325 Millionen Mark gekauft und in den Kruppkonzern als Fried. Krupp Germaniawerft aufgenommen. Ab dem 01. Juli 1903 nannte sich die Germaniawerft dann Fried. Krupp, Aktiengesellschaft Germaniawerft.

Die Germaniawerft blieb im Krupp Konzern eine rechtlich eigenständige Gesellschaft. Die damalige Marktsituation erforderte es, dass hinsichtlich der notwendigen Auslastungen des Betriebes, auch nicht kostendeckende Aufträge angenommen wurden. Die entstehenden Verluste wurden aber durch den Essener Konzern abgesichert.

Die Schiffbaufertigung war ab 1896 bei der Germaniawerft auf den Bau von von Kriegsschiffen für inländische und ausländische Auftraggeber ausgelegt. Mit der Kaiserlichen Marine konnte die Germaniawerft bis Dezember 1911 Verträge über die Lieferung von 9 Linienschiffen, 5 kleinen Kreuzern, 33 Torpedobooten und 16 Unterseeboote abschließen. Weitere Exportaufträge wurden von ausländischen Marinen plaziert.

Ab 1902 wurde auf der Germaniawerft das, das vom Essener Konzern beauftragte erste Versuchstauchboot Forelle gefertigt. Nach erfolgreichen Erprobungen wurde das Tauchboot an Rußland verkauft. Die russische Marine bestellte anschließend noch weitere Boote.

Neben der Fertigung von Dieselmotoren konnte auch die Fertigung der um 1900 in Tegel entwickelten umsteuerbaren Schiffsdampfturbine ab 1904 nach Gaarden verlegt werden. Mit diesen Antriebsmaschinen erreichten bei der Germaniawerft gebaute Torpedoboote Geschwindigkeiten von bis zu 36 Knoten. Eine weitere Fertigung wurde für den ebenfalls in Berlin Tegel entwickelten Wasserrohrkessel, der ab 1898 als Einheitskessel von der Kaiserlichen Marine genutzt wurde, in Kiel Gaarden eingerichtet. Weitere Werkstätten für die Fertigung von Hilfsmaschinen und Schiffspropellern entstanden ebenfalls auf der Germaniawerft.

Der Schiffsneubau auf der Werft war zunächst auf den Bau von militärischen Einheiten fokussiert. Die Kaiserliche Marine orderte insgesamt 10 Linienschiffe und 5 kleine Kreuzer sowie 33 Torpedoboote bis Kriegsbeginn bei der Werft. Für den Export lieferte die Germaniawerft zehn Überwasserschiffe (Kanonen-, Torpedoboote, Zerstörer und Minenleger) an ausländische Kunden.

Neben dem Kriegsschiffbau drängte die Germaniawerft aber auch ab 1904 wieder in den Markt des zivilen Schiffbaus. Es konnten bis 1914 mehr als 10 Neubauaufträge für Handelsschiffe abgeschlossen werden. Die größten Neubauten mit rund 8000 t wurden für Albert Ballins Hamburg-Amerika abgeliefert.

Bau Nr.	Name	Auftraggeber	Typ	Stapellauf
106	Borussia	Hamburg-Amerika-Linie	Fracht- und Passagierdampfer	1905
108	Kronprinzessin Cecilie	Hamburg-Amerika-Linie	Fracht- und Passagierdampfer	1906
126	Komet	Hamburg-Amerika-Linie	Verkehrsboot	1906
133	Corcovado	Hamburg-Amerika-Linie	Fracht- und Passagierdampfer	1908
134	Ypiranga	Hamburg-Amerika-Linie	Fracht- und Passagierdampfer	1908

Für die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft wurden zwei Tankschiffe die Hagen (Bau Nr. 186) und die Loki (Bau Nr. 187) geliefert. Es waren die ersten Deutschen Tankschiffe mit Dieselmotorenantrieb.

Weiterhin konnte die Germaniawerft auch ihre Leistungsfähigkeit hinsichtlich des Baus von Rennyachten unter Beweis stellen.

Segelyachten der Germaniawerft

Kaiser Wilhelm II. verfolgte das Ziel, dass das Deutsche Kaiserreich eine führende Yachtbaunation werden sollte. Aus diesem Grund bestellte der Kaiser bei der Germaniawerft 1895 eine 13,5 m lange Segelyacht, die Vineta (Bau Nr.68). Die Yacht wurde nach den Plänen des britischen Yachtkonstrukteur George Lennox Watson in Kiel erbaut. Der Entwurf der Vineta stellte sich als erfolglos und nur bedingt regattafähig dar. Kaiser Wilhelm übergab daher die Vineta an den Herzog Friedrich Ferdinand von Schleswig-Holstein. Eine fast gleich große Yacht ließ sich der Kaiserliche Yacht Club, Hertha (Bau Nr. 69), im gleichen Jahr von der GW liefern.

Bereits 1889 übergab die Germaniawerft die Segelyacht Melussa (Bau Nr. 51) an die Firma Rauenthal, Kiel. Eine weitere Yacht, die Kommodore (Bau Nr. 60) konnte 1894 an den Großherzog von Mecklenburg übergeben werden.

Kaiser Wilhelm II. war Mitglied und Commodore des in Kiel von Mitgliedern der Marine (Offiziere und Beamte) gegründeten Marine Regatta Vereins. 1891 verlieh der Kaiser dem Verein den Titel Kaiserlicher Yacht Club (KYC). Die Segelyachten des Kaisers hatten somit einen festen Liegeplatz an der Kieler Förde. Zwischen 1886 und 1902 ließ der Kaiser in Schottland (Meteor I und Meteor II) oder in den USA (Meteor III) bauen. Alle diese Yachten wurden auch von ausländischen Besatzungen gesegelt.

Als Hochzeitsgeschenk für ihren Gatten, Gustav Krupp von Bohlen und Halbach ließ sie von dem renommierten Yachtkonstrukteurs Max Oertz eine Schoneryacht entwerfen. Den Bauauftrag für diese Schoneryacht erhielt 1908 die Germaniawerft in Kiel. Der Neubau mit dem Namen Germania (Bau Nr. 138) war die erste Segelyacht der Familie Krupp der noch fünf weitere Yachten aus Bremen folgen sollten.

Die Germania sollte die erste deutsche Yacht in der höchsten Leistungsklasse der Schoner werden, Konstruiert in Deutschland, gebaut in Deutschland unter Verwendung von deutschen Ausrüstungsgegenständen und von einer deutschen Besatzung gesegelt. Die Germania wurde in nur sechs Monaten erbaut und 1908 der Familie Krupp übergeben.

Die Germania konnte ihre überzeugenden Segeleigenschaften bei den Regatten vor Cowes beweisen und übertraf mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 13,1 Knoten alle bisherigen Ergebnisse. Zwischen 1908 und 1914 gewann die Germania viele deutsche Regatten.

Da der Kaiser mit seiner Segelyacht Meteor III der Germania unterlegen war, bestellte er sich 1909 bei der Germaniawerft die Meteor IV (Bau Nr. 151). Die Schoneryacht war ebenfalls ein Entwurf von Max Oertz. Für den Kaiser war es die erste Yacht, die komplett von deutschen Konstrukteuren entworfen und gebaut und auch von einer deutscher Besatzung gesegelt wurde. Die Meteor IV. war Lüa 47,14m lang, 8,27m breit und hatte eine Segelfläche von 1371m².

Die ebenfalls von Max Oertz konstruierte kaiserliche Yacht Meteor V (Bau Nr. 212), konnte 1914 in Kiel auf der Germaniawerft abgeliefert werden. Sie war mit einer Lüa von 47,6m und einer Segelfläche von 1410 m² etwas größer als die Meteor IV.

Weitere Yachten wurden nach 1914 nicht mehr gebaut.

Neubauten für die Kaiserliche Marine nach 1888

Einleitung

Mit dem Amtsantritt von Kaiser Wilhelms II. im Jahre 1888 erfolgte eine grundlegend neue Ausrichtung der gesamten deutschen Marinepolitik. Die Marine sollte zukünftig dem Streben Deutschlands nach weltpolitischer Geltung dienen. Der von der Politik genehmigte Aufbau einer modernen Hochseeflotte und die damit verbundene Aufrüstung der Kaiserlichen Marine wurde sehr stark durch die fortschreitende Technik beeinflusst. Nach 1888 passte auch die Germaniawerft ihre Fertigungskapazitäten an die neuen Bedarfsplanungen an und konnten so an der Flottenaufrüstung partizipieren.

Die Germaniawerft lieferte nachfolgende Kampfschiffe an die Kaiserliche Marine.

Panzerschiffe / Linienschiffe / Großlinienschiffe

Panzerschiffe war ein Sammelbegriff für gepanzerte dampfgetriebene Großkampfschiffe, die zwischen 1870 und 1880 gebaut wurden. Um 1890 wurde die Entwicklung der verschiedenen Panzerschiffstypen vereinheitlicht und es entstand ein Großkampfschiff das später als Einheitslinienschiff bezeichnet wurde. Ein Einheitslinienschiff (pre-dreadnought) war ein seegehendes Großkampfschiff zwischen 1890 und 1905. Diese Einheiten waren mit schweren Turmgeschützen und verschiedenen leichten Waffen ausgerüstet. Ein Einheitslinienschiff wurde von kohlegefeuerten Dreifach-Verbunddampfmaschinen angetrieben, waren aus Stahl und durch eine Panzerung aus gehärtetem Stahl geschützt. Bis zum Ende des 1. Weltkrieges wurden in der Kaiserlichen Marine schwer gepanzerte Großkampfschiffe nach 1905 als Linien- bzw. Großlinienschiffe bezeichnet. Mit Einführung des Einheitskalibers (HMS Dreadnought) setzte sich aber auch langsam die Bezeichnung „Schlachtschiff“ (battleship) international durch.

Siegfried Klasse (1890)

Die Siegfried Klasse war eine Serie von acht Küstenpanzerschiffen der deutschen Kaiserlichen Marine. Bereits 1887/88 wurde das erste Schiff dieser Klasse war als „Neubau Panzerfahrzeug O“ in den Haushalt eingestellt. Die Germaniawerft Kiel erhielt den Auftrag für das Typschiff SMS Siegfried und begann 1888 mit den Arbeiten. Dieser Auftrag war der erste Neubau eines Panzerschiffes auf der Werft. Am 10 August 1889 erfolgte der Stapellauf und nach Abschluss der Werftprobefahrten wurde SMS Siegfried acht Monate später an die Kaiserliche Marine abgeliefert. Ab 1890 wurde SMS Siegfried als Panzerschiff IV. Klasse im Küstenschutz eingesetzt.

Brandenburg-Klasse (1891)

Insgesamt vier Panzerschiffe (später Linienschiffe) der Brandenburg-Klasse liefen in den Jahren 1891 und 1892 vom Stapel. Entgegen der sonst üblichen Praxis der deutschen Marinetradition ist die Klasse nicht nach dem Typschiff Kurfürst Friedrich Wilhelm, sondern nach dem zweiten vom Stapel gelaufenen Schiff Brandenburg benannt. Sie entstanden noch vor dem Amtsantritt von Alfred Tirpitz als Staatssekretär des Reichsmarineamtes und bildeten den Grundstock der von ihm in den Flottengesetzen geforderten Schlachtschiffe. Die Kieler Germaniawerft erhielt einen Bauauftrag. Das in Kiel gebaute Panzerschiff wurde auf den Namen SMS Wörth getauft und am 31. Oktober 1893 erfolgte die Indienststellung.

Kaiser-Friedrich-III.-Klasse (1896)

Die Kaiser-Friedrich-III.-Klasse umfasste fünf Einheitslinienschiffe der Kaiserlichen Marine. Die fünf Schiffe waren benannt nach den drei Kaisern des deutschen Kaiserreichs und zwei berühmten Kaisern aus dem Mittelalter. Bei fast gleicher Verdrängung wie die Brandenburg-Klasse gab es aber deutliche Änderungen vor allem in der Bewaffnung und in Anlehnung an französische Vorbilder sehr viel größere Aufbauten. Die schwere Artillerie umfasste zwei Doppeltürme mit 24cm Schnell-Ladekanonen. Um einen verbesserten Wirkungsgrad und bessere Manövereigenschaften zu erzielen wurden erstmalig drei Wellen für den Antrieb genutzt. Auch für diese Klasse lieferte die Germaniawerft eine Einheit. Die SMS Kaiser Wilhelm der Große lief nach dem Brand auf der Werft am 01. Juni 1899 vom Stapel und wurde am 05. Mai 1901 in Dienst gestellt

Wittelsbach-Klasse (1900)

Die Wittelsbach-Klasse war die dritte Serie von modernen Linienschiffen der Kaiserlichen Marine. Die Klasse umfasste insgesamt fünf Einheitslinienschiffe. Die Einheiten der Wittelsbach-Klasse entsprachen annähernd den Einheiten der vorhergehenden Kaiser-Friedrich-III.-Klasse. Bei der Germaniawerft wurde die SMS Zähringen gebaut und war das dritte Schiff dieser Klasse und wurde am 25. Oktober 1902 in Dienst gestellt.

Braunschweig Klasse (1902)

Wie die Vorgänger waren auch die fünf Einheiten der Braunschweig Klasse 1914 beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs bereits veraltet. Trotz alledem nutzte die Reichsmarine nach Ende des Ersten Weltkrieges die fünf Einheiten weiter. Zwei Schiffe dieser Klasse wurden auf der Germaniawerft gebaut. Das Typschiff SMS Braunschweig lief am 20. Dezember 1902 in Kiel vom Stapel und wurde 14. Oktober 1904 in Dienst gestellt. Ihr folgte die SMS Hessen, die am 19. Mai 1905 von der Kaiserlichen Marine übernommen wurde.

Deutschland-Klasse (1904)

Die nachfolgende Deutschland-Klasse waren die fünf letzten Einheitslinienschiffe der Kaiserlichen Marine. Die Einheiten der Deutschland Klasse 1916 an der Skagerrakschlacht teil. Das Typschiff und die letzte Einheit dieses Bauloses wurden in Kiel bei der Germaniawerft gebaut. Als erste Einheit der fünf Linienschiffe wurde SMS Deutschland am 03. August 1906 in Dienst gestellt. Von der Germaniawert folgte dann noch die fünfte Einheit dieser Klasse, die SMS Schleswig-Holstein. Sie wurde am 06. Juli 1908 von der Kaiserlichen Marine übernommen.

Nassau Klasse (1907)

Als Reaktion auf die britischen Dreadnoughts wurde von der Kaiserlichen Marine die Nassau-Klasse entworfen. Die Nassau Klasse war eine Serie von vier Großlinienschiffen, die nach preußischen Provinzen benannt wurden. Die fünfte Einheit dieser Baureihe, die SMS Posen wurde in Kiel bei der Germaniawerft gebaut und am 31. Mai 1910 an die Kaiserliche Marine übergeben.

Kaiser-Klasse (1911)

Bereits im Jahre 1907 begann man mit den Planungen für die Großlinienschiffe der Kaiser-Klasse als Ersatz für veraltete Schiffe (Hildebrand, Heimdall, Hagen, Odin und Ägir). Die Kaiser-Klasse der Kaiserlichen Marine umfasste fünf nach deutschen Herrschern benannte Einheiten. Die Germaniawerft erhielt einen Bauvertrag über die Lieferung der zweiten Einheit, die SMS Prinzregent Luitpold. Am 19. August 1913, nach Abschluss der Erprobungen wurde das Schiff an die Kaiserliche Marine übergeben und in Dienst gestellt.

König-Klasse (1911)

Die König-Klasse umfasste vier Großlinienschiffen der deutschen Kaiserlichen Marine, benannt nach historischen Titeln der Brandenburg-preußischen Hohenzollern-Dynastie. Die Planungen erfolgten im Jahre 1909/1910. Erstmals in der Geschichte des deutschen Marineschiffbaus wurde die Kaiser-Klasse mit Turbinen- statt mit Kolbenmaschinenantrieb ausgerüstet. Eine Einheit dieser Klasse war ein sog. „Vermehrungsbau“ und drei Schiffe wurden als Ersatz für veraltete Schiffe (SMS Kurfürst Friedrich Wilhelm, SMS Weißenburg und SMS Brandenburg) beauftragt. Die letzte Einheit dieser Baureihe, die SMS Kronprinz wurde auf der Germaniawerft gebaut und wurde von der Kaiserlichen Marine am 08. November 1914 in Dienst gestellt.

Bayern - Klasse (1912)

Die Bayern-Klasse war die fünfte Klasse von Großlinienschiffen der deutschen Kaiserlichen Marine und sollte vier Einheiten umfassen. Gleichzeitig waren es aber auch die letzten Großlinienschiffe, die während des Ersten Weltkrieges für die Marine gebaut wurden. Die Germaniawerft erhielt im November 1913 den Auftrag für die Lieferung der SMS Sachsen, Ersatz Kaiser Friedrich III. Der Bau der SMS Sachsen wurde bei Kriegsende eingestellt und das unfertige Schiff wurde 1921 im Marinearsenal Kiel abgewrackt.

SMS Kaiserin Augusta

Die SMS Kaiserin Augusta war ein Geschützter Kreuzer der Kaiserlichen Marine. Sie war ein Einzelschiff, der Bau zeitweise erwogener Schwesterschiffe unterblieb. Sie war benannt nach der 1890 verstorbenen Ehefrau Kaiser Wilhelms I. Am 17. November 1892 wurde geschützte Kreuzer in Dienst gestellt.

Kleine Kreuzer

Einheiten mit einer Wasserverdrängung von weniger als 5500t wurden in der deutschen Kaiserlichen Marine ab 1890 offiziell als Kleine Kreuzer klassifiziert. Diese Schiffsklasse war in ihrem Einsatzspektrum sehr flexibel wurde sowohl als Auslandskreuzer, Aufklärer für die Flotte oder Führungsschiff für kleinere Einheiten genutzt.

Gazelle Klasse

Die Einheiten der Gazelle Klasse wurden entsprechend des Flottengesetzes von 1898 als Vermehrungsbauten beauftragt. Es waren die ersten modernen Kleinen Kreuzer der Kaiserlichen Marine und die drei bei der Germaniawerft gebauten Einheiten entsprachen dem Amtsentwurf aus den Jahren 1895/1896. Nach Fertigstellung und erfolgter Erprobung wurden die von der Germaniawerft gebauten Einheiten SMS Gazelle (23. November 1898), SMS Nymphe (20.09.1900) und SMS Amazone (18.05.1901) an die Kaiserliche Marine übergeben.

Kolberg Klasse

Die Kolberg Klasse umfasste vier Einheiten und wurde 1906/1907 auf Basis der Dresden Klasse gebaut. Es waren die erste Klasse der Kaiserlichen Marine die einheitlich mit einem Turbinenantrieb ausgerüstet wurden und die letzten Kleinen Kreuzer die einen Rammbug hatten. Als letzte Einheit wurde der Kleine Kreuzer SMS Cöln von der Germaniawerft gebaut und am 16. Juni 1911 in Dienst gestellt.

Karlsruhe Klasse

Die Karlsruhe-Klasse umfasste zwei Einheiten, die nach einem Amtsentwurf aus dem Jahre 1910 gebaut wurden. Mit dem Bau des Typschiffes der SMS Karlsruhe, Haushaltsbezeichnung Ersatz Seeadler, wurde die Germaniawerft beauftragt. SMS Karlsruhe wurde nach einigen Bauverzögerungen am 15. Januar 1914 in Dienst gestellt. Am 15. Juni 1914 verließ SMS Karlsruhe Kiel zu ihrem ersten Auslandseinsatz.

U-Bootsbau auf der Germaniawerft 1902 - 1919

Die ersten Schritte

Nach dem Brandtaucher von 1850 und dem 1897 von den Howaldtswerken erbauten Versuchsboot (Bau Nr.333) stagnierte die weitere Entwicklung eines funktionsfähigen Tauchbootes in Deutschland.

Die Marine (Staatssekretär im RMA, v. Tirpitz) stand dem Bau deutscher U-Boote sehr ablehnend gegenüber, obwohl die französische Marine 1898/1899 viel beachtete Erfolge (Übergang vom Küsten- zum Hochseeboot) vorzeigen konnte. Aus dieser Situation heraus wurde die Firma Krupp zum Befürworter eines deutschen U-Bootsbaus.

Der spanische U-Boot Konstrukteur (d’Equevilley) legte U-Bootpläne vor, die von der französischen Marine offiziell abgelehnt wurden. Nach eingehender Prüfung dieser Pläne durch die Germaniawerft wurde zwischen Krupp und dem Konstrukteur ein Vertrag über eine langfristige Zusammenarbeit abgeschlossen. Die Firma Krupp beauftragte die Germaniawerft nach den vorliegenden Plänen ein Versuchsboot zu bauen.

Im Juli 1902 begann man in Kiel mit den Arbeiten an dem Versuchsboot Projekt Leuchtboje. Das Versuchsboot (Bau Nr. 102) hatte eine Verdrängung von 15,5 t und eine Länge von 13 m. Der Antrieb erfolgte über einen 65 PS Elektromotor mit fester Drehzahl. Die Bootsgeschwindigkeit wurde mittels Verstell-Propeller geregelt. An jeder Seite, außerhalb des Druckkörpers, befand sich ein Torpedorohr. Während der Erprobungen wurde ein Fahrbereich bei einer Geschwindigkeit von 4 kn, von 25 sm erreicht.

Die Kiellegung der Erprobungsplattform erfolgte am 19. Februar 1903. Am 8. Juni 1903 war das Boot fertig und wurde auf den Namen Forelle getauft. Zwischen Juni und Dezember 1903 wurde die Forelle von der Germaniawerft erprobt. Nachdem sowohl Kaiser Wilhelm II. und Prinz Heinrich das Tauchboot besichtigt hatten, begann die Germaniawerft die Forelle der kaiserlichen Marine und anderen ausländischen Kunden das Tauchboot zu präsentieren und so Aufträge für ein größeres, mit einem Petroleummotor ausgerüstetes Tauchboot zu erhalten. Die Germaniawerft entschied sich bei ihren weiteren Planungen zunächst für einen 200 PS Petroleummotor der Firma Körting, da bei Benzinmotoren noch eine gewisse Explosionsgefahr bestand und die Dieselmotoren noch nicht zur Verfügung standen.

Ab Ende 1903 projektierte die Germaniawerft für eine ausländische Marine ein 200 t großes Tauchboot. Der Auftrag wurde aber nicht realisiert. Am 25 März 1904 besichtigten russische Marineoffiziere die Forelle in Eckernförde und waren von der Leistungsfähigkeit des Bootes überzeugt.

Am 20. April 1904 vereinbarte die russische Marine mit der Germaniawerft den Ankauf der Forelle (Bau Nr. 102) und die Lieferung von drei weiteren U-Booten mit einer Verdrängung von 200 t mit einer Motorleistung von je 400 PS. Diese Vereinbarung wurde im Juni 1904 rechtskräftig. Die drei Unterseeboote Karp (Bau Nr. 109), Karas (Bau Nr. 110) und Kambala (Bau Nr. 111) wurden 1907 abgeliefert. Bei der Übergabefahrt zum russischen Kriegshafen Libau arbeiteten die Körting-Motoren störungsfrei und die Strecke Kiel – Libau (425 sm) konnte mit eigener Kraft in 51 Stunden zurückgelegt werden.

Den Aufbau einer einsatzfähigen U-Bootflotte und technische Weiterentwicklung von U-Booten in den benachbarten europäischen Marinen wurde von der deutschen Marineverwaltung ignoriert, da sich das Reichsmarineamt (RMA) lediglich mit dem Ausbau der Hochseeflotte beschäftigte.

Die Germaniawerft informierte und dass trotz der Blockade durch das RMA (v. Tirpitz) die Torpedoinspektion TI umfassend über die laufenden Erprobungen der Forelle. Nachdem nun die Germaniawerft den Auftrag aus Russland erhalten hatte, begann auch das RMA die ablehnende Haltung gegenüber U-Booten zu überdenken. Ab 22. Juli 1904 entschied sich das RMA einen eigenen Entwurf eines U-Bootes zu erarbeiten. Im Herbst 1904 nahm die Torpedoinspektion die entsprechenden Tätigkeiten auf.

Ergänzend zu den nun endlich anlaufenden Aktivitäten bestellte die Kaiserliche Marine am 3. Dezember 1904 auf Basis der bereits bestellten russischen Boote auch für die eigene Marine ein Unterseeboot.

Die Ablieferung des Bootes für die deutsche Marine (Bau Nr.119) war für August 2005 geplant. Änderungswünsche der TI führten aber dazu, dass das erste deutsche U-Boot erst am 04. August 1906 mit dem Werftkran ins Wasser gesetzt werden konnte. Im September 1906 begannen die Seeerprobungen. Im November 1906 wurde das U-Boot dann auf den Namen U 1 getauft. Am 14. Dezember 1906 wurde U 1 bei der Germaniawerft von der kaiserlichen Marine in Dienst gestellt.

Bereits ab 1906 begann die Torpedoinspektion mit der Definition / Projektierung und dem Bau eines zweiten U-Bootes. Der Entwurf zunächst als Projekt 7 bezeichnet, sollte nach Plänen der TI gebaut werden. Die Leistungsbeschreibung für dieses 2. Boot und wies gegenüber dem Boot U 1 der Germaniawerft umfangreiche technische Änderungen auf. Auch die Germaniawerft war an weiteren Aufträgen nach der Fertigstellung von U 1 interessiert. Man entwickelte eine vergrößerte Version mit einer Verdrängung von 325 t und reichte diesen Entwurf bei der Marine ein. Da die Germaniawerft auch U-Boote an ausländische Marinen lieferte, lehnte die Torpedoinspektion eine weitere Zusammenarbeit mit der Germaniawerft ab. So wurde das erste nach Plänen der TI gebaute Unterseeboot U 2 bei der Kaiserlichen Werft Danzig bestellt.

Hintergrund:

Vordergründig wurde der Kontakt mit ausländischen Marinen als Sicherheitsrisiko von der Torpedoinspektion angesehen. Daher weigerte sie sich ihre Konstruktionspläne an die Germaniawerft zu übergeben. Hintergründig wird aber vermutet, dass der spanische U-Boot Konstrukteur (d’Equevilley) zwischenzeitlich eine leitende Position eingenommen hatte als Sicherheitsrisiko von der TI eingeschätzt wurde. Erst nachdem auf Vorschlag der TI der Ingenieur Hans Techel am 1. Juli 1907 als Abteilungsleiter die U-Boot Entwicklung übernahm, wurde die Germaniawerft auch wieder von der TI an weiteren Projekten beteiligt.

Die Germaniawerft erhielt von der TI Pläne für die Konstruktion eines 500 t-Bootes. Mitte Februar 1908 lag der Entwurf der GW für die Boote U 5 / U 6 / U 7 / U 8 vor und die Kaiserliche Marine erteilte am 8. April 1908 den Bauauftrag. Im Wettbewerb mit der Danziger Werft konnte die GW einen weiteren Auftragseingang für den Bau eines weiteren 500 t-Bootes (U 16) am 23. August buchen.

Der Dieselmotor als U-Bootantrieb

Von der Germaniawerft wurde als eine Antriebsalternative für U-Boote, bereits 1905 über den Einsatz eines Dieselmotors nachgedacht. Ab 1906 begann man dann in Kiel mit dem Bau und Erprobung eines entsprechenden Motors. Im Wettbewerb mit FIAT, MAN und Körting erhielt auch die GW wie die Mitbewerber im November 1908 von der TI die Bestellung über einen 850 PS Zweitakt-Dieselmotor für ein U-Boot und einen 300 PS Dieselmotor für ein V-Boot der Marine. Die erfolgreiche Erprobung des 300 PS Motors fand im März 2011 statt. Dieser Motor wurde anschließend in das erste in Deutschland gebaute U-Boot mit Dieselantrieb, die Bau Nr. 176 Atropo für die italienische Marine eingebaut. Nach der Erprobung des 850 PS Zweitaktmotors der Germaniawerft und der abgeschlossenen Erprobung des Viertaktmotors von MAN war für die TI der Nachweis der Einsatzfähigkeit eines Dieselmotors im Unterseeboot erbracht. Am 25. November 1910 bestellte man zunächst vier Boote mit einem MAN Viertaktmotor U 19 / U 20 / U 21 / U 22 bei der Kaiserlichen Werft in Danzig.

Die Germaniawerft erhielt am 18. März 1911von der TI einen weiteren Bauvertrag für die Lieferung von vier U-Booten, U 23 - U 26. Alle vier Boote sollten mit 850 PS GW Dieselmotoren ausgerüstet werden.

Zur Zeit der Vertragsvergabe war der Dieselmotor der GW noch nicht abschließend erprobt. Die TI bestellte trotz noch offener Restpunkte (ausstehende Umsteuerungsversuche) für den erteilten Auftrag die notwendigen Motoren direkt bei der Germaniawerft.

Trotz nicht abgeschlossener Erprobung erhielt die Germaniawerft am 29. März 1912 einen weiteren Auftrag über die Lieferung von sechs weiteren Booten, U 31 – U 36. Auch diese Baureihe sollten durch GW Dieselmotor, mit einer erhöhten Leistung von 925 PS, ausgerüstet werden. Am 12. Juni 1912 erteilte die Torpedoinspektion TI noch ein weiterer Auftrag über fünf weiter Boote, U 37 – U 41 an die Germaniawerft.

Mittlerweile traten aber auch zwischen 1910 und 1913 Probleme und Schwierigkeiten im laufenden Bauprogramm von Unterseebooten auf. So gab es bei den Booten der Kaiserlichen Werft Danzig erhebliche Gewichtsüberschreitungen, die die Einsatzfähigkeit der U-Boote einschränkte. Auch verzögerten sich die Lieferungen der bei der Germaniawerft bestellten Dieselmotoren und gab es Mängel hinsichtlich der Betriebssicherheit. Letztendlich führte diese Problematik zu einer Umorganisation der Torpedoinspektion TI.

Am 13. Dezember 1913 fasste man den Beschluss in Kiel eine eigenständige U-Bootinspektion UI zu etablieren. Die Leitung wurde dem Inspekteur des U-Bootwesens übertragen. Die UI mit den zugehörigen Technischen Büros (TB) nahm am 15. März 1914 offiziell ihre Arbeit auf.

Kriegswirtschaft 1914 - 1918

Zu Beginn des 1. Weltkrieges verfügte die Kaiserliche Marine über 28 einsatzfähige Unterseeboote. Durch Terminverzögerungen waren die Boote U 29 – U 41 nicht einsatzfähig. Entgegen dem Mobilmachungsplan und unter Berücksichtigung der Werftauslastung wurden lediglich sechs weitere Unterseeboote (U 51 – U 56) bei der Germaniawerft bestellt. Da sich der GW noch nicht bewährt hatte, wurden diese Boote mit MAN Motoren ausgerüstet.

Da man davon Ausging die belgische Küste einnehmen zu können um sie dann als U-Bootbasis zu nutzen, dachte man über die Beschaffung kleinerer U-Boote mit kurzer Bauzeit nach. Am 28. September 1914 stellt die UI dem RMA verschiedene Entwürfe vor. Man einigte sich auf einen Torpedoträger mit einer Verdrängung von rund 125 t. Das Proj. 34 wurde dem Staatssekretär im RMA am 30. September vorgelegt und dieser genehmigte den Bau von 15 Einheiten des neuen Typs UB.

Am 15. Oktober 1914 erhielt die Germaniawerft einen Auftrag über die Lieferung der Boote UB 1 (Bau Nr. 239) – UB 8 Bau Nr. 246). Das erste Boot dieser Serie wurde von der GW bereits nach 75 Tagen abgeliefert.

Ab 1915 wurde das Tempo des U-Bootsbau auf den deutschen Werften durch Lieferengpässe bei den Unterlieferanten und dem kriegsbedingten Mangel an Facharbeitern eingeschränkt. Die zwischen UI und Bauwerft konnten nicht eingehalten werden und es kam zu Verzögerungen von bis zu 5 Monaten. Die UI verwies in diesem Zusammenhang mehrfach auf die Dringlichkeit und Notwendigkeit hin dem Ausbau der U-Bootflotte Vorrang vor der Fertigung von Überwassereinheiten einzuräumen.

Am 17. Mai 1915 erhielt die GW erneut den Auftrag für den Bau von drei weiteren Booten, U 63 (Bau Nr. 247) – U 65 (Bau Nr. 249). Im Juni 1915 wurde eine weitere Lieferung von 12 U-Booten vom RMA genehmigt. Für dieses Baulos standen aber nur 6 Motoren der Baureihe MAN zur Verfügung. Daraufhin bestellte die UI sechs Boote U 81 – U 86, die mit GW Motoren ausgerüstet werden sollten. Eine weitere Bestellung erhielt die Werft dann noch im September über drei Boote U 93 – U95 mit Viertakt MAN Motoren und weitere drei Boote mit Zweitakt GW Motoren.

Handels-U-Boote der Deutschland Klasse

Die britische Seeblockade führte zu einer Verknappung wichtiger Rohstoffe. Die Reichsregierung plante als Blockadebrecher Handels-U-Boote einzusetzen. Die Regierung und private Kapitalgeber (Norddeutscher Lloyd / Deutsche Bank) gründeten am 8. November 1915 die „Deutsche Ozean Reederei GmbH“ für die Beschaffung und Bereederung eines Handels-U-Bootes. Parallel zu diesen Aktivitäten nahm auch die Firma Krupp mit dem Reichsmarineamt Kontakt auf. Krupp lagerte größere Mengen Nickel in den USA und plante diese Reserven mit einem Unterseeboot nach Deutschland zu bringen. So wurde auf Anweisung der Krupp AG auf der Germaniawerft das Projekt Handels-U-Boot gestartet. Der fortgeschrittene Entwurf der Germaniawerft, der dem RMA von Krupp vorgestellt werden konnte, garantierte eine schnelle Lieferung gegenüber den auch interessierten Mitbewerbern. So erhielt die Germaniawerft jeweils von der Deutschen Ozean Reederei GmbH und der Friedrich Krupp AG die Auftrag über die Lieferung von insgesamt zwei Handels-U-Booten. Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft lieferten für beide Boote die Druckkörper. Der Maschinenbau und Endausrüstung erfolgte dann in Kiel bei der Germaniawerft.

Das erste Boot, getauft auf den Namen Deutschland, lief am 28. März 1916 vom Stapel. Am 16. Juni 1916 versegelte die Deutschland erstmalig in die USA. Sie war das erste Unterseeboot, dass den Atlantik überquerte. Die erste Reise in die USA startete am 16. Juni 1916 in Wilhelmshaven. Im Januar 1917 war eine dritte Reise der Deutschland in die USA geplant. Da der Kriegseintritt der USA (6. April 1917) erwartet wurde diese Reise aber nicht mehr realisiert. Die Deutschland wurde im Februar 1917 außer Dienst gestellt.

Das zweite, auf den Namen Bremen getaufte Boot wurde am 8. Juli 1916 der Deutschen Ozean-Reederei übergeben. Am 21. August 1916 versegelte die Bremen zum Laden nach Bremen und trat dann die Weiterreise in Richtung USA an. Ab den Orkney-Inseln brach der Kontakt mit der Bremen ab, seither gilt sie als verschollen

Als die Deutschland im Frühjahr 1916 ihre Probefahrten erfolgreich abgeschlossen hatte bestellte die Deutsche Ozean Reederei im Sommer sechs weitere Handels-U-Boote bei der Germaniawerft. Bedingt durch die hohe Auslastung der Werft wurde der Rumpf der Boote bei verschiedenen Werften nach Plänen der GW gebaut. Im April / Mai 1917 erfolgte der Stapellauf dieser sechs Rümpfe, die dann in Kiel abschließend ausgerüstet wurden.

Mittlerweile dehnten sich die Einsätze der Unterseeboote immer weiter in Richtung Westen und Norden aus. Die geänderten Anforderungen führten zunächst dazu, dass die bei der GW beauftragten, sechs Handels -U-Boote von der Marine übernommen wurden. Die Germaniawerft erhielt im Juli 1916 den Auftrag die sechs Boote U 151 (Bau Nr. 294) – U 157 (Bau Nr. 299) und U 155 (ex Deutschland) zu U-Kreuzern umzubauen. Der Umbau erfolgte nach Plänen der GW auf der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven.

U 155 (ex Deutschland) wurde am 19. Februar 1917 in Dienst gestellt. Die schwache Motorisierung und die dadurch bedingte geringe Überwassergeschwindigkeit von max. 10 Knoten der U-Kreuzer wirkte sich im Einsatz gegen Handelsschiffe nachteilig aus.

Da zwischenzeitlich die MAN einen Motor von 3000 PS liefern konnte, der eine Geschwindigkeit über Wasser von max. 17,5 Knoten ermöglichte, wurden im August 1916 drei verlängerte U-Kreuzer Projekt 46, U 139 (Bau Nr. 300) – U 141 (Bau Nr. 302) von der UI bei der GW bestellt. Weitere sieben U-Kreuzer, Projekt 46A wurden dann zwischen November 1916 und Juni 1917 bei der Germaniawerft beauftragt. Lediglich ein Boot dieser Serie, U 142 (Bau Nr. 303) konnte noch am 10. November 1918 abgeliefert werden.

Insgesamt baute und lieferte die Germaniawerft von 1906 bis 1908 für die Kaiserliche Marine 84 Unterseeboote. Weitere 16 Boote konnten an ausländische Kunden abgeliefert werden.

Germaniawerft Kiel abgelieferte Unterseeboote 1904 – 1918 * + **

Bau Nr.	Name	Auftraggeber	Verdrängung (t)	Ablieferung
102	Forelle	Russland	16	06/04
109	Karp	Russland	205	09/07
110	Karas	Russland	205	09/07
111	Kambala	Russland	205	09/07
119	U 1	Kaiserliche Marine	238	12/06
135	Ub 3	Österreich/Ungarn	237	09/09
136	Ub 4	Österreich/Ungarn	237	08/09
140	Kobben (A 1)	Norwegen	206	12/09
147	U 5	Kaiserliche Marine	505	07/10
148	U 6	Kaiserliche Marine	505	08/10
149	U 7	Kaiserliche Marine	505	07/11
150	U 8	Kaiserliche Marine	505	06/11
157	U 16	Kaiserliche Marine	488	12/11
176	Atropo	Italien	231	02/13
177	U 23	Kaiserliche Marine	678	09/13
178	U 24	Kaiserliche Marine	678	12/13
179	U 25	Kaiserliche Marine	678	05/14
180	U 26	Kaiserliche Marine	678	05/14
183	A 2	Norwegen	268	03/14
184	A 3	Norwegen	268	05/14
185	A 4	Norwegen	268	05/14
191	U 31	Kaiserliche Marine	684	09/14
192	U 32	Kaiserliche Marine	684	09/14
193	U 33	Kaiserliche Marine	684	09/14
194	U 34	Kaiserliche Marine	684	05/10
195	U 35	Kaiserliche Marine	684	11/14
196	U 36	Kaiserliche Marine	684	11/14
197	U 37	Kaiserliche Marine	684	12/14
198	U 38	Kaiserliche Marine	684	12/14
199	U 39	Kaiserliche Marine	684	01/15
200	U 40	Kaiserliche Marine	684	02/15
201	U 41	Kaiserliche Marine	684	02/15
202	A 5 / U A	Norwegen / Kaiserliche Marine	270	08/14
203	U 7 / U 66	Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine	791	07/15
204	U 8 / U 67	Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine	791	08/15
205	U 9 / U 68	Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine	791	08/15
206	U 10 / U 69	Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine	791	09/15
207	U 11 / U 70	Österreich/Ungarn / Kaiserliche Marine	791	09/15
233	U 51	Kaiserliche Marine	715	02/16
234	U 52	Kaiserliche Marine	715	03/16
235	U 53	Kaiserliche Marine	715	04/16
236	U 54	Kaiserliche Marine	715	05/16
237	U 55	Kaiserliche Marine	715	06/16
238	U 56	Kaiserliche Marine	715	06/16
239	UB 1	Kaiserliche Marine	127	01/15
240	UB 2	Kaiserliche Marine	127	02/15
241	UB 3	Kaiserliche Marine	127	03/15
242	UB 4	Kaiserliche Marine	127	03/15
243	UB 5	Kaiserliche Marine	127	03/15
244	UB 6	Kaiserliche Marine	127	04/15
245	UB 7	Kaiserliche Marine	127	05/15
246	UB 8	Kaiserliche Marine	127	04/15
247	U 63	Kaiserliche Marine	810	03/16
248	U 64	Kaiserliche Marine	810	04/16
249	U 65	Kaiserliche Marine	810	05/16
251	U 81	Kaiserliche Marine	808	08/16
252	U 82	Kaiserliche Marine	808	09/16
253	U 83	Kaiserliche Marine	808	09/16
254	U 84	Kaiserliche Marine	808	10/16
255	U 85	Kaiserliche Marine	808	10/16
256	U 86	Kaiserliche Marine	808	11/16
257	U 93	Kaiserliche Marine	838	02/17
258	U 94	Kaiserliche Marine	838	03/17
259	U 95	Kaiserliche Marine	838	04/17
260	U 96	Kaiserliche Marine	838	04/17
261	U 97	Kaiserliche Marine	838	05/17
262	U 98	Kaiserliche Marine	838	05/17
263	Deutschland / U 155	Dtsch. Ozean-Reederei / Kaiserliche Marine	1.512	05/16 / 02/17
264	Bremen	Dtsch. Ozean-Reederei	1.512	16
265	UC 49	Kaiserliche Marine	434	12/16
266	UC 50	Kaiserliche Marine	434	12/16
267	UC 51	Kaiserliche Marine	434	01/17
268	UC 52	Kaiserliche Marine	434	03/17
269	UC 53	Kaiserliche Marine	434	04/17
270	UC 54	Kaiserliche Marine	434	05/17
274	U 105	Kaiserliche Marine	798	07/17
275	U 106	Kaiserliche Marine	798	07/17
276	U 107	Kaiserliche Marine	798	08/17
277	U 108	Kaiserliche Marine	798	12/17
278	U 109	Kaiserliche Marine	798	11/17
279	U 110	Kaiserliche Marine	798	09/17
280	U 111	Kaiserliche Marine	798	12/17
281	U 112	Kaiserliche Marine	798	06/18
282	U 113	Kaiserliche Marine	798	02/18
283	U 114	Kaiserliche Marine	798	06/18
284	UB 66	Kaiserliche Marine	513	08/17
285	UB 67	Kaiserliche Marine	513	08/17
286	UB 68	Kaiserliche Marine	513	10/17
287	UB 69	Kaiserliche Marine	513	10/17
288	UB 70	Kaiserliche Marine	513	10/17
289	UB 71	Kaiserliche Marine	513	11/17
294	U 151	Kaiserliche Marine	1.512	07/17
295	U 152	Kaiserliche Marine	1.512	10/17
296	U 153	Kaiserliche Marine	1.512	11/17
297	U 154	Kaiserliche Marine	1.512	12/17
298	U 156	Kaiserliche Marine	1.512	08/17
299	U 157	Kaiserliche Marine	1.512	09/17
300	U 139	Kaiserliche Marine	1.930	05/18
301	U 140	Kaiserliche Marine	1.930	03/18
302	U 141	Kaiserliche Marine	1.930	06/18
303	U 142	Kaiserliche Marine	2.158	11/18

*Quelle: Boie, C. (1999), Schiffsneubauten der Germaniawerft Kiel. Kiel: Stadtarchiv Kiel, StaK 6545f

**Quelle; Rössler, Eberhard (1997), Die Unterseeboote der Kaiserlichen Marine, Bonn, Bernard & Graefe Verlag, Seite 84 - 87

Torpedobootsbau auf der Germaniawerft 1884 - 1919

Torpedoboote (1871–1919)

Zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde der bisher genutzte Spierentorpedo durch einen neu entwickelten, schraubengetriebenen Torpedo ersetzt. Als neue Einsatzplattform entwickelte der Brite John Isaac Thornycroft das Torpedoboot. Die kleinen Boote mussten ihre Torpedos nahe am Zielobjekt abfeuern. Damit der Gegner das angreifende Boot schwer ausmachen konnte, hatten die Torpedoboote ein schmale Silhouette. Weiterhin mussten die kleinen Boote aber auch wendig und schnell sein damit sie sich nach dem Torpedoausstoss wieder vom Gegner lösen zu konnten.

Bereits der erste Chef der Admiralität von Stosch hatte in seinem Flottenaufbauplan von 1873 den Bau von 10 großen und 13 kleinen Torpedobooten berücksichtigt. Sein Nachfolger Generalleutnant von Caprivi als damaliger Chef der Admiralität und der damalige Chef des Torpedowesens, Korvettenkapitän Alfred Tirpitz (ab 1900 von Tirpitz) forcierten den Ausbau von neuen Torpedobootskräften. Torpedoboote waren ein kostengünstiges Kampfmittel gegen die Übermacht von schweren Überwasserstreitkräften.

Die Vorläufer deutscher Torpedoboote waren 14 kleinere Hafenfahrzeuge und Schlepper, sowie sieben Ruderfahrzeuge, die ab 1870 die Elbe- und Wesermündung bewachten. Sie wurden behelfsmäßig als Spierentorpedoboote für die sogenannte Freiwillige Seewehr ausgerüstet. Diese Boote wurden Torpedodampfer genannt.

Der ehemalige Aviso, SMS Zieten diente, als Torpedofahrzeug I. Klasse bis 1880 der Erprobung neuentwickelter Torpedos. Ihr Kommandant war dabei ab Mai 1878 der Kapitänleutnant und spätere Großadmiral Alfred Tirpitz.

Die ersten Erprobungen von den bereits bei verschiedenen Werften bestellten kleinen Torpedobooten (1884 – 1888) begann 1884 in der Eckernförder Bucht. Die von Schichau gelieferten Boote (S 1 – S 6) entsprachen den Anforderungen weitestgehend. Bereits 1886 wurden diese ersten Boote (S 1 – S 6) als Torpedodivision in Dienst gestellt

Die Gemaniawerft beteiligte sich auch mit einem kleinem Torpedoboot G (Bau Nr. 21) an diesem Wettbewerb. Das 74 t große Boot lief im Dezember 1884 vom Stapel und wurde im September 1885 an die Marine ausgeliefert.

Grundsätzlich waren die kleinen Torpedoboote Baureihe 1884–1888 aber mit erheblichen Nachteilen hinsichtlich Seetauglichkeit, geringem Einsatzradius und Bewaffnung behaftet. Da die Forderungen der Marine sehr allgemein formuliert waren, ließ man den Werften einen gewissen Realisierungsspielraum. Später aber zeichnete sich die Inspektion des Torpedowesens für die Konstruktion der Boote verantwortlich. Bis zum Jahr 1898 bestellte die Kaiserliche Marine insgesamt 89 kleine Torpedoboote. Die Konstruktion der Torpedoboote der folgenden Baulose baute im Rahmen eines kontinuierlichen Verbesserungsprozesses aufeinander auf.

Die kleinen Torpedoboote der kaiserlichen Marine, die zwischen 1884 und 1898 führten, die taktischen Kennungen S 1 bis G 89. Kleine Torpedoboote wurden ab 1884 größtenteils von Schichau (S 1 / S 6) und (S 7 – S 65), vom Vulcan (V 1 – V 19) sowie von der AG Weser (W 1 – W 6) geliefert. Erst 1898 konnte auch die Germaniawerft zwei, bereits 147 t große kleine Torpedoboote G 88 / G 89 (Bau Nr. 74 / Bau Nr. 75) des Bauloses 1893 – 1898 (S 66 – G 89) an die Marine abliefern.

Die kleinen Torpedoboote der Baureihen zwischen 1884 wurden größtenteils von Schichau (S 1 -S 6) und (S 7 – S 65), vom Vulcan (V 1 – V 19) sowie von der AG Weser (W 1 – W 6) geliefert. Erst 1898 konnte auch die Germaniawerft zwei, bereits 147 t große kleine Torpedoboote G 88 / G 89 (Bau Nr. 74 / Bau Nr. 75) des Bauloses 1893 – 1898 (S 66 – G 89) an die Marine abliefern.

Ab 1895 bemängelte die Torpedoinspektion, dass die deutschen Torpedoboote nicht mehr der internationalen Entwicklung entsprachen. Daher forderte die TI von den Werften ab 1898 den Bau von Torpedobooten mit einer größeren Seeausdauer und stärkerer Bewaffnung.

Die TI beschaffte zwischen 1895 und 1898 insgesamt 10 sogenannte Divisionstorpedoboote. Das Divisionsboot führte eine Torpedobootflottille. Die Konstruktion dieser Boote entsprach hinsichtlich Größe und Verdrängung den neu geplanten Hochsee-Torpedobooten der Klasse 1898. Neun dieser Boote (D 1 / D 9) wurden bei Schichau und Boot D 10 bei Thornycroft gebaut.

Großes Torpedoboot 1898

Diese Baureihe entsprach von der Größe den Divisionsbooten D 7/ D 8. Die von der TI geforderte Steigerung von Seefähigkeit, Seeausdauer und Geschwindigkeit konnte erreicht werden, daher wurde diese Baureihe auch teilweise schon als Hochsee Torpedoboot bezeichnet. Mit der Serie ab S 90 ging die Kaiserliche Marine dazu über nur noch große Torpedoboote in die Flotte einzuführen

Die Germaniawerft lieferte insgesamt zwei Baulose von je 6 Booten. Die 330 t Boote des erste Loses, G 108 / G 113 (Bau Nr. 89 / 94) liefen 1901/1902 vom Stapel. Das zweite Baulos umfasste fünf 412 t Boote G 132 / G 136 (Bau Nr. 120 / 124). Das sechste zum Baulos gehörige 580 t Boot G 137 war ein Erprobungsträger (Bau Nr. 125) mit einem Turbinenantrieb. Die bei Probefahrten nachgewiesene Geschwindigkeit von >33 Knoten machte G 137 zum schnellsten Torpedoboot in der kaiserlichen Marine.

Großes Torpedoboot 1906

Diese Serie war erneut mit einer stärkeren Bewaffnung ausgerüstet. Insgesamt wurden 59 Boote dieser Baureihe in die Kaiserliche Marine eingeführt. Die erste Serie S 138 – S 149 baute Schichau. Für die zweite Serie V 150 – G 197 lieferte auch die Germaniawerft erneut wieder fünf Boote. Im ersten Los wurden die zwei 670 t Boote G 169 / G170 (Bau Nr. 142 / 143) 1909 abgeliefert. Zwei weitere 670 t Boote G 171 / G 172 (Bau Nr. 144 / 145) folgten 1910. Drei weitere 700 t Boote G 173 / 174 / 175 (Bau Nr. 146 / 153 / 154) konnten ebenfalls noch 1910 geliefert werden. Mit dem zweiten Los wurden 1911 die sechs 660 t Boote G 192 – G 197 (Bau Nr. 158 – 163) an die Marine übergeben. Die Boote waren mit einer um-steuerbaren Schiffsdampfturbine (Germania – Turbine) ausgerüstet. Das Boot G 194 konnte eine Geschwindigkeit von 36 Knoten nachweisen.

Großes Torpedoboot 1913

Dieser Amtsentwurf der TI war mit 71 Booten die erfolgreichste Baureihe in der kaiserlichen Marine. Von den großen Torpedoboot 1913 wurden insgesamt 71 Einheiten gebaut, die das Rückgrat der aktiven Torpedoflottillen waren. Die Änderungen (neue Kanonen, neue Torpedorohre) ließen die Verdrängung der Boote auf über 1000 t ansteigen. Das erste Lieferlos wurde aufgeteilt. Die ersten 18 Einheiten V 25 – S 36 wurden nach dem Basisentwurf gebaut und die 12 Boote G 37 bis V 48 wurden nach einem leicht modifizierte Entwurf gefertigt. Auf der Germaniawerft liefen die ersten 822 t Boote G 37 – G 42 (Bau Nr.214 – 219) 1914 – 1915 vom Stapel. Die weiteren 48 Boote entsprachen ebenfalls dem modifizierten Entwurf.  Die Germaniawerft lieferte zwei um drei Meter verlängerte und 960 t große Boote, G 85 - G95 (Bau Nr. 221 – 232) 1915–1916 an die Marine ab. Das Boot G 96 (Bau Nr. 232) der Germaniawerft, ursprünglich am 6. August 1914 bestellt, wurde aufgrund von Bauverzögerung nach dem abgeänderten Entwurf 1916 M gebaut.

Großes Torpedoboot 1916 M

Diese neue Baureihe war eine verbesserte neue Variante der Baureihe 1913 M. Die Seefestigkeit wurde erneut verbessert. G 96 (Bau Nr. 232) wurde auf der Germaniawerft bereits nach diesen Plänen gebaut. Das nun schon 990 t große Boot lief 1916 vom Stapel. Um erlittene Kriegsverluste auszugleichen, bestellte das RMA 14 weiter Boote Typ 1916 M (V 125 bis H 147).

Großes Torpedoboot 1917 M

Für diese Baureihe von 1020 t großen und 83 m langen Einheiten erhielt die Germaniawerft den Auftrag zur Lieferung von insgesamt 3 Torpedobooten. Die 3 Boote G 148 – G 150 (Bau Nr. 319 – 321) wurden halbfertig nach Kriegsende abgewrackt.

Großes Torpedoboot 1918

Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges wurde kein Boot dieser Baureihe (V 170 – S 223) fertiggestellt.

Die weitere Entwicklung

Die Kaiserliche Marine hat bis Kriegsende 1918 die international gebräuchliche Bezeichnung Torpedobootzerstörer nicht eingeführt. Obwohl die letzten Baureihen der Großen Torpedoboote auch die taktischen Aufgaben wie Aufklärung, Sicherungsaufgaben usw. die bisher kleine Kreuzern und Kanonenbooten durchführten, übernehmen konnten. Die Kaiserliche Marine blieb bei der Typbezeichnung Großes Torpedoboot.

Großes Torpedoboot 1914R

Diese Baureihe, geplant als Torpedobootzerstörer wurde amtlich aber als Großes Torpedoboote bezeichnet. Inoffiziell wurden sie wegen ihrer Kampfkraft im amtlichen Bereich schon als „Zerstörer“ bezeichnet. Obwohl der amtliche Bereich sich ablehnend gegen diese Baureihe geäußert hatte, bestellte das RMA diese neuen Boote, da relativ kurze Lieferzeiten garantiert werden konnten.

Die russische Marine beschaffte ab 1909 mehrere Zerstörer. Der Entwurf stammte von der AG Vulcan, Stettin. Der 1280 t große Zerstörer (Nowik) wurde in St. Petersburg gebaut, die Kessel- und Turbinenanlage aber von der AG Vulcan geliefert. Die Werft in St. Petersburg arbeitete sehr eng mit Blohm & Voss zusammen. Die russische Marine bestellte bei weiteren russischen Werften ab 1912 mehr als 45 Zerstörer. Die unterstützenden beiden deutschen Werften waren sowohl Zulieferer aber auch weiterhin in die Planungs- und Konstruktionsaktivitäten eingebunden.

Blohm & Voss wollte bei Kriegsausbruch 1914 vier Antriebsanlagen für Zerstörer der russischen Marine ausliefern. Auf Vorschlag von Blohm & Voss sollten diese Antriebsanlagen aber in, neuen nach den vorliegenden russischen Plänen gebauten, Zerstörern für die Kaiserliche Marine eingebaut werden. Als Lieferzeit wurden für den Neubau sechs Monate angesetzt. Das RMA akzeptierte dieses Angebot und beauftragte sechs Große Torpedoboote für die deutsche Kaiserliche Marine. Blohm & Voss baute die Einheiten B 97 / B 98, B 109 / B 112 und die AG Vulcan die Boote V 99 / V 100. Alle acht Boote wurden zwischen Februar und September 1915 in Dienst gestellt.

Großes Torpedoboot 1914A

Im April 1913 bestellte Argentinien vier, 1.116 t große Zerstörer. Diese vier Zerstörer wurden noch vor der Auslieferung an Argentinien beschlagnahmt. Stattdessen wurden diese Einheiten an die Kaiserliche Marine geliefert und als G 101 – G 104 (Bau Nr. 208 – 211) übernommen.

Die Boote B 97, 98, 109 – 112, V 99, 100 und die Boote G 101 – 104 bildeten einen gemeinsamen Verband, die II. Torpedobootsflottille, bestehend aus der 3. und 4. Torpedobootshalbflottille.

Großes Torpedoboot 1916

Die Baureihe Großes Torpedoboot 1916 war der Abschluss der deutschen Torpedobootentwicklung vor 1918. Dieser Entwurf wurde richtungsweisend für die weitere Entwicklung von zukünftigen Zerstörern. Die Marine beauftragte am 15. April 1916 vier Werften mit der Realisierung dieses Vorhabens. Die Germaniawerft erhielt den Auftrag für die Schiffe G 119 – G 121 (Bau Nr. 271 – 273). Lediglich G 119 lief 1918 noch vom Stapel. Die anderen beiden Boote wurden nach Kriegsende abgewrackt.

Der Rückschritt

Großes Torpedoboot 1911

Bis 1911 war in der Entwicklung von Torpedobooten die 800 t Größe erreicht. Von der TI wurde nun versucht wieder kleinere, preiswerte Boote in die Marine einzuführen. Trotz aller technischen Vorbehalte setzte sich Vizeadmiral von Lans als Chef der TI durch und bestellte bei drei Werften insgesamt 24 neue Einheiten. Die Germaniawerft erhielt den Auftrag für die sechs Boote G 7 – G12 (Bau Nr. 170 – 175) die 1912 bereits an die Marine geliefert wurden. Nicht nur die geringere Seefähigkeit dieser Baureihe, sondern auch etliche technische Mängel führten dazu das diese Baureihe auch als „Lans Krüppel“ bezeichnet wurde. Erst im Marinekorps Flandern konnten die Boote an der Kanalküste effektiv eingesetzt werden.

Marineschiffbau für die Welt von der Germaniawerft 1885 - 1919

Bau Nr.	Name	BRT / ts max.	Typ	Auftraggeber	Baujahr
28	Orion	85	Torpedoboot	Spanien	1885 / 86
31	Nasir	85	Torpedoboot	Türkei	1887 / 88
32	Fatih	85	Torpedoboot	Türkei	1887 / 88
33	Nusret	85	Torpedoboot	Türkei	1888 / 89
34	Sahab	85	Torpedoboot	Türkei	1889 / 90
35	Tarik	85	Torpedoboot	Türkei	1889 / 90
36	Ejder	85	Torpedoboot	Türkei	1889 / 90
37	Pervin	85	Torpedoboot	Türkei	1889 / 90
38	Seham	85	Torpedoboot	Türkei	1892 / 93
39 *)	Berk i Shan	270	Zerstörer	Türkei	1891 / 94
40*)	Nimet	230	Torpedokanonenboot	Türkei	1890 / 92
41*)	Tayyar	230	Torpedoboot	Türkei	1891 / 94
*) die Vorfertigung erfolgte in bei der GW in Kiel, Endmontage in Istanbul
42	Peleng i Deria	755	Zerstörer	Türkei	1890 / 94
70	Timbria	1030	Torpedokanonenboot	Brasilien	1897
71	Tupy	1030	Torpedokanonenboot	Brasilien	1896
72	Tamoyo	1030	Torpedokanonenboot	Brasilien	1899
112 **)	Amurets	750	Zerstörer	Russland	1905
**) die Vorfertigung erfolgte bei der GW in Kiel, Endmontage in Helsingfors
114	Berc i Suvjet	775	Torpedokanonenboot	Türkei	1907
115	Peik i Shevket	775	Torpedokanonenboot	Türkei	1907
116	Vsadnik	570	Zerstörer	Russland	1905
117	Gaidamah	570	Zerstörer	Russland	1905
118 **)	Ussurijets	560	Zerstörer	Russland	1906
165	Catamarca	1310	Zerstörer	Argentinien	1912
166	Jujuy	1310	Zerstörer	Argentinien	1912
169	Tsin Pei	140	Flusskanonenboot	China	1912
190	Nusrat	380	Minenleger	Türkei	1913
208***)	Santiago	1116	Zerstörer	Argentinien	1915
209***)	San Luis	1116	Zerstörer	Argentinien	1915
210***)	Santa Fe	1116	Zerstörer	Argentinien	1915
211***)	Tucuman	1116	Zerstörer	Argentinien	1915
***) vor Ablieferung von der Kaiserlichen Marine beschlagnahmt, Indienststellung als G 101 / G 102 / G 103 / G 104

*Quelle: Boie, C. (1999), Schiffsneubauten der Germaniawerft Kiel. Kiel: Stadtarchiv Kiel, StaK 6545f

**Quelle: Schwarz, Bernd (2004), Kriegs- und Hilfsschiffbauten deutscher Werften für fremde Staaten 1840 -1940

Schiffahrtsgeschichtliche Gesellschaft Ostsee e.V., Schriftenreihe, Heft 25, Rostock

Fried. Krupp-Germaniawerft Aktiengesellschaft, Kiel-Gaarden 1923 1945

Nach dem Ende des ersten Weltkrieges und entsprechend des Versailler Vertrages blieben brach der Kriegsschiffbau auf der Germaniawerft zusammen. Die vorhandenen Überkapazitäten mussten abgebaut oder mit anderen Aufträgen beschäftigt werden. Nach Kriegsende musste die Werft ihre Mitarbeiter, die im Krieg eingezogen waren, wieder übernehmen. So hatte die Werft nach Kriegsende noch rund 11.000 Mitarbeiter.

Als erstes begann man die noch in der Ausrüstung oder auf den Helgen liegenden Einheiten abzuwracken. Neben den unfertigen Unterseebooten waren auch drei Zerstörer und das Linienschiff SMS Sachsen betroffen. Ergänzend mussten dann auch noch die Antriebsanlagen der betroffenen Einheiten verschrottet werden. Wie auch auf den anderen Kieler Werften konnten die Mitarbeiter mit der Reparatur von Waggons und Lokomotiven beschäftigt werden. Als weitere Möglichkeit die Kapazitäten der Werft auszulasten, richtete man sich auch auf den Geschäftsbereich Schiffsreparatur aus. Zusätzlich zu den vorhandenen 4500t Schwimmdocks sicherte sich die Germaniawerft als ergänzende Dockkapazität ab 1921 am Kanal in Holtenau die alte Südschleuse.

Auf der, durch Ausbau des Kanals 1895 entstandenen Kanalinsel bei Projensdorf errichtete die Germaniawerft 1921 eine Werft für den Bau von Binnenschiffen. Da Aufgrund konstruktiver Gegebenheiten Binnenschiffe quer ins Wasser vom Stapel laufen, stattete man die Werft mit einem Helgen aus, auf dem bis zu 8 Schleppkähne gleichzeitig gebaut werden konnten. Neben den Schleppkähnen wurden aber zusätzlich Schlepper sowie Bergungsschlepper am Kanal gebaut. In Projensdorf nahm man ebenfalls den Bau von Segelyachten wieder auf. 1925 stellte die Binnenschiffswerft ihren Betrieb ein und rund 200 Mitarbeiter verloren ihren Arbeitspatz.

Ab Herbst 1919 traten Engpässe bei der Beschaffung von Schiffbaustahl auf. Die Werft bemühte sich daher noch eingelagertes und nicht beschlagnahmtes Material sowie die vorhandenen U-Boot Motoren erneut in anderen Projekten einzusetzen.

Neben dem Bau von großen Motorseglern für die Reederei F. A. Vinnen entwickelte die Germaniawerft eine Serie von kleinen Motorseglern (Dreimasttoppsegelschoner, Zweimastgaffelschoner und Galeassen) für die Küstenschifffahrt. Zur Absicherung der Werftauslastung ließ die Werft auf eigene Rechnung nachfolgende Motorsegler bauen:

·           5 Dreimast-Toppsegelschoner 600 t, Bau Nr. 376/77, Bau Nr. 378/380

·           4 Dreimast-Toppsegelschoner 300 t, Bau Nr. 381/384

·           4 Zweimast-Toppsegelschoner 175 t, Bau Nr. 385/388

·           8 Galioten 190 t, Bau Nr. 389/396

·        12 Galeassen 115 t, Bau Nr. 397/408

Initiator und Projektverantwortlich war Rudolf Erbach Oberingenieur und stellvertretende Schiffbaudirektor auf der Germaniawerft. Erbach war ein Verfechter des Segelschiffbaus in der Frachtschifffahrt.

Einen weiteren Auftrag für einen Segler erhielt die Germaniawerft 1920 von der Kieler Firma Anschütz. Die Dreimastschoneryacht wurde nach Plänen des Konstrukteurs Max Oertz, der auch die Entwürfe für die Kruppyacht Germania und für die Kaiseryachten Meteor IV / V lieferte, gebaut. Die Dreimastschoneryacht Bau Nr. 373 wurde auf den Namen Kallisto getauft und im Mai 1921 an den Eigner übergeben. Die Firma Anschütz nutzte die Kallisto auch als Erprobungsträger.

Im Handelsschiffbau konnten 1920 zunächst zwei Erztransporter Sayn (Bau Nr. 356) und Mühlhofen (Bau Nr. 357) für Krupp fertiggestellt werden. Für den gleichen Auftraggeber folgten 1921 noch zwei weitere Erztransporter Weilburg (Bau Nr. 358) und Betzdorf (Bau Nr. 359). Alle vier Einheiten mussten nach der Fertigstellung aber als Reparation an Frankreich abgeliefert werden.

Aus vier, noch nicht verschrotteten Druckkörpern fertigte die Germaniawerft 1921 zwei Tankmotorschiffe, die Ostpreußen (Bau Nr. 412) und Oberschlesien (Bau Nr. 413) für die Reederei Hugo Stinnes, Hamburg.

Ab 1923 wurde die Germaniawerft als Fried. Krupp-Germaniawerft Aktiengesellschaft, Kiel-Gaarden im Handelsregister geführt. Die durchschnittliche Belegschaft lag bei 6.000 Mitarbeitern. Vor dem Hintergrund fehlender Aufträge, daraus resultierende Kurzarbeit und Entlassungen, Kurzarbeit, und das labile soziale Umfeld (schlechte Ernährungslage, Inflation und eine instabile politische Situation) führte zu zahlreichen Streiks.

Personalentwicklung in der Krise

In den folgenden Jahren 1925 und 1931 steckte die Werft in großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Im die Beschäftigung der Werft zu sichern, nahm die Germaniawerft nicht kostendeckende Aufträge an. Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten führten zu Entlassungen. Waren 1924 noch rund 8.000 Mitarbeiter auf der Werft beschäftigt, sank die Zahl der Mitarbeiter Ende 1926 auf 1.400. Dann folgte Ende 1928 eine leicht Erholung und die Zahl der Mitarbeiter wuchs auf rund 5.000 an. Ab 1930 brach der Schiffsneubau und das Reparaturgeschäft erneut ein und die Zahl der Mitarbeiter war wieder auf rund 2.100 Mitarbeiter gesunken. Innerhalb des Krupp-Konzernes wurden sogar Stimmen laut sich von der Germaniawerft zu trennen. Ab 1934 verlangte dann aber die anlaufende maritime Aufrüstung verstärkt nach Ingenieurs- und Fertigungskapazitäten.

Der Weg aus der Krise

Auf der Kieler Werft wurden 1889 die letzten drei Frachtsegler (Bau Nr. 47 / 49 / 50) an Hamburger Reedereien abgeliefert. Im April 1919 musste überraschend die Geschäftsleitung der Werft entscheiden, ob die Germaniawerft den Bau einer großen Viermastbark mit einer Tragfähigkeit von 5.200 t für die Bremer Reederei F. A. Vinnen realisieren kann. In langwierigen Verhandlungen gelang es der Werft den geplanten Bauauftrag in eine Viermastbark mit Hilfsantrieb umzuwandeln. So konnte die Werft im April 1920 eine motorisierte Viermastbark (Bau Nr. 372) auf Kiel legen. Die auf den Namen Magdalene Vinnen (3017 BRT) getaufte Viermastbark wurde im August 1921 an die Reederei übergeben.

Verantwortlich für Konstruktion und Auftragsabwicklung war der Oberingenieur und stellvertretende Schiffbaudirektor Rudolf Erbach. Er sah moderne Frachtsegler mit Hilfsmotoren als eine kostengünstige Alternative in der Frachtschifffahrt an. Für Folgeaufträge der Reederei Vinnen übernahm Schiffbaudirektor Erbach ebenfalls die Verantwortung.

Nach dem Bau der Viermastbark bestellte die Reederei F. A. Vinnen bei der Germaniawerft noch weitere fünf große Fünfmast-Rahschoner (Bau Nr. 420 – 424), die ebenfalls mit einem Hilfsmotor ausgerüstet waren. Die 79,8 m langen und 1827 BRT großen Fünfmast-Rahschoner wurden in folgender Reihenfolge abgeliefert.

·        Carl Vinnen Bau Nr. 422 Juli/1922

·        Werner Vinnen Bau Nr. 423 August/1922

·        Christel Vinnen Bau Nr. 420 September/1922

·        Susanne Vinnen Bau Nr.421 November/1922

·        Adolf Vinnen Bau Nr.424 Januar/1923

Trotz aller wirtschaftlichen und auch materiellen Schwierigkeiten war die Germaniawerft auch weiterhin im Bereich Handelsschiffbau und Reparatur tätig. Viele deutsche Unternehmen vergaben, für den Wiederaufbau einer neuen Handelsflotte auch wieder Neubauaufträge an die Germaniawerft. Zu nennen sind hier die Flensburger Reeder H. Schuldt und H.C. Horn sowie die Hamburger Reeder Stinnes und E. Komrowski. Aber auch für den Export zum Beispiel in die Sowjetunion war die Germaniawerft tätig. Im Tankerbau und im Bau von ausgefallenen Yachten hatte sich die Werft einen guten Ruf im Ausland erworben. Zwischen 1924 und 1934 lieferte die Germaniawerft über 20 Tanker und 24 Motoryachten an ausländische Kunden ab.

Der 1920 gebaute Motorsegler Buckau (Bau Nr. 377) wurde 1924 als Erprobungsträger mit einer neuen Antriebsvariante (Flettner Rotor) umgebaut. 1924 wurde zur Unterstützung der Bordmontage ein Hammerkran, mit einer Tragkraft von 150 t, an der Kaikante an der Hörn aufgestellt.

Die Maschinenbauabteilung hatte sich auf dem Gebiet des Dieselmotoren-, Kessel- und Dampfturbinenbaus ebenfalls einen hervorragen Ruf erworben.

Trotz der ab 1934 anlaufenden Aufrüstung hatte die Germaniawerft am Handelsschiffbau festgehalten.

Zwischen 1934 lieferte die Germaniawerft an diverse einheimische und ausländische Kunden aus der Türkei, aus Spanien, aus Portugal und von den Philippinen moderne Neubauten ab, die mit Zweitakt- und Viertakt-Dieselmotoren aus eigener Produktion ausgerüstet waren. So vergab die amerikanische Standard Oil Company Aufträge an die Germaniawerft. So lieferten die Kieler Schiffbauer weitere fünf, ca. 15.500 tdw große Motortanker an die Standard ab:

·                   W.B. Walker (Bau Nr. 534)

·                   Naragansett (Bau Nr. 540)

·                   Henry Dundas (Bau Nr. 567)

·                   Esso Bolivar (Bau Nr. 568)

·                   China (Bau Nr. 569)

Als letztes Handelsschiff wurde 1939 das Passagierschiff Don Isidro (Bau Nr. 592) an die philippinischen Auftraggeber abgeliefert.

Erneuter Marineschiffbau 1934 - 1939

Vorgeschichte

Da die deutschen U-Boote nach 1919 ausgeliefert oder abgewrackt waren, bestand die Gefahr das das über Jahre erworbene technische Wissen im Bau von Unterseebooten verloren gehen könnte. So war es im Interesse der neuen Reichsmarine, dass ab 1920 neutrale oder befreundete Staaten bei neuen Beschaffungsvorhaben durch technische Berater oder Mitarbeiter und die Überlassung von Konstruktionsplänen unterstützt wurden. Die Germaniawerft und zwei andere deutsche Großwerften (Vulcan, AG Weser) gründeten im Juli 1922 die N.V. Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS) mit Sitz in Den Haag. Da sich die Zulassung der IvS in Holland verzögerte führte die neue Gesellschaft zunächst vorbereitende Maßnahmen auf dem Gelände der Germaniawerft durch. Ab Sommer 1925 nahm das IvS den Betrieb dann in Holland auf. Es konnten Boote für die Türkei, Finnland und Spanien entwickelt werden. Mit viel Geschick hat man so das im Versailler Vertrag festgelegte Verbot des Baus von U-Booten unterlaufen. Ab Oktober 1934 wurde das IvS für die Konstruktion von U-Booten auch auf der Germaniawerft tätig. Das IvS verlegte ab 1936 seinen Firmensitz nach Lübeck.

Der Beginn der Aufrüstung

1934 erhielt die Germaniawerft von der Reichsmarine den ersten Auftrag über die Lieferung von insgesamt 6 U-Booten der Klasse II B, U 7 – U 12 (Bau Nr. 541/546). Dieser Auftrag wurde 1935 um weitere acht U-Boote der gleichen Klasse U 17 – U 24 (Bau Nr. 547/554) erweitert. Es folgten vier Boote der Klasse VII A, U 33 – U 36 (Bau Nr. 556/559). Weitere Fertigungsaufträge erteilte die Kriegsmarine für die U-Bootsklassen VII B, VII C und X B der Germaniawerft zwischen 1936 und 1939. Ab Februar 1939 wurde das Fertigungsprogramm der Germaniawerft durch OKW und Kriegsmarine überwacht und gesteuert. Der U-Bootsbau erhielt die höchste Priorität. Die Germaniawerft lieferte insgesamt 172 Unterseeboote verschiedener Klassen bis 1945 an die Kriegsmarine.

Für die türkische Marine hatte die Germaniawerft noch insgesamt 4 Exportboote zu liefern. Von den nach Plänen der IvS (Typ E 1) bei der Werft beauftragten Boote sollten zwei Boote Saldyray und Batyray, (Bau Nr. 574/575) in Kiel gebaut werden und die folgenden zwei Boote Atilay und Yildiray (Bau Nr. 576/577) wurden in Istanbul gebaut. Die Saldyray wurde im Juni 1939 an die türkische Marine übergeben. Das zweite Boot die Batyray wurde bei Kriegsausbruch vom Deutschen Reich konfisziert und dann als U A für die Kriegsmarine in Dienst gestellt. Erst 1946 wurde das letzte Boot dieser Serie, die Yildiray in Istanbul fertiggestellt.

Trotz aller Belastungen hat man auf der Germaniawerft weitergehende Entwicklungsarbeit zu den Themen höhere Geschwindigkeit unter Wasser und längere Tauchzeiten geleistet. Da die vorhandene Batteriekapazität der U-Boote doch relativ gering war, wollte man, um genügend Strom für den Fahrmotor erzeugen zu können ein außenluftunabhängiges Antriebssystem (AIP) entwickeln. Der Walter-Antrieb wurde von Hellmuth Walter im Auftrag der Reichsmarine/Kriegsmarine ab Mitte der 1930er Jahre auf der Germaniawerft in Kiel entwickelt. 1940 baute die Germaniawerft für die deutsche Kriegsmarine ein Versuchsboot V 80 (Bau Nr. 591) für die Erprobung des Walter-Antriebes. Das Versuchsboot hatte eine Wasserverdrängung von rund 70 t und die Besatzungsstärke lag zwischen 3 und max. 5 Personen. Mit der integrierten Walter-Turbinen-Anlage erreich V 80 während der Erprobungen Unterwassergeschwindigkeiten von > 28 Knoten.

Mit diesen Erkenntnissen entwickelte man dann Walter-U-Boote der Klassen Wa 201 und Wk 202 als reine Versuchsboote für die Erprobung des Walterantriebes. Von jeder Serie wurden je zwei Boote gebaut. Der Auftrag für die Klasse Wa 201 (U 792/793) ging an Blohm & Voss. Die zwei Boote der Klasse Wk 202 vergab man 1942 an die Germaniawerft. U 794 / U 795 (Bau Nr. 718/719) wurden 1943 in Dienst gestellt.

Eine Weiterentwicklung der V 80, U 791 (Bau Nr. 698) Klasse V 300 war bereits bei der Germaniawerft beauftragt. Wegen des Auftrages U 794/795 wurde dieses Projekt dann storniert.

Die Kriegsmarine entwickelte mit den gemachten Erfahrungen die sog. Walter- U-Boote der Klassen XVII, XVIII und XXVI. Keiner dieser Typen wurde letztlich frontreif.

Überwassereinheiten für die Reichs- / Kriegsmarine

Bau Nr.	Name	BRT / ts max.	Typ	Auftraggeber	Baujahr
526	F 1	712	Flottenbegleiter	Reichsmarine	1935
527	F 2	712	Flottenbegleiter	Reichsmarine	1936
528	F 3	712	Flottenbegleiter	Reichsmarine	1936
529	F 4	712	Flottenbegleiter	Reichsmarine	1936
530	F 5	712	Flottenbegleiter	Reichsmarine	1936
535	Wolfgang Zenker Z 9	2171	Zerstörer 1934 A	Kriegsmarine	1938
536	Hans Lody Z 10	2.171	Zerstörer 1934 A	Kriegsmarine	1938
537	Bernd v. Arnim Z 11	2.171	Zerstörer 1934 A	Kriegsmarine	1938
538	Erich Giese Z 12	2.171	Zerstörer 1934 A	Kriegsmarine	1939
539	Erich Koellner Z 13	2.171	Zerstörer 1934 A	Kriegsmarine	1939
555		23.200	Flugzeugträger B	Kriegsmarine	1938 / 1940
1940 unfertig abgewrackt
564	Prinz Eugen	14.240	Schwerer Kreuzer	Kriegsmarine	1940
606		7.800	Leichter Kreuzer	Kriegsmarine
607		7800	Leichter Kreuzer	Kriegsmarine
O und P Kiellegung u. Bau zur Deutschen Werke Kiel verlagert, 1943 unfertig abgewrackt
627	Z 37	2.603	Zerstörer 1936A (Mob)	Kriegsmarine	1942
628	Z 38	2.603	Zerstörer 1936A (Mob)	Kriegsmarine	1943
629	Z 39	2.603	Zerstörer 1936A (Mob)	Kriegsmarine	1943

Personalentwicklung

Kaufmännischer Direktor der Werft war von 1910 bis 1926 Wilhelm Buschfeld (1837–1936), nach dem die Buschfeldstraße benannt wurde. Von 1926 bis 1943 leitete dann der kaufmännische Direktor Albert Schröder die Fried. Krupp-Germaniawerft Aktiengesellschaft, Kiel-Gaarden. Er wurde ab 1937 Wehrwirtschaftsführer und war innerhalb der Kieler Wirtschaft gut vernetzt. Als technischer Leiter stand im seit 1936 Kurt von Sanden zur Seite.

1933 waren 2.640 Arbeiter und Angestellte auf der Germaniawerft beschäftigt. Aufgrund der guten Werftauslastung stieg die Zahl der Mitarbeiter 1935 auf 7132 und 1939 auf 8855 (1939). Bis Kriegsende stieg die Zahl der Mitarbeiter auf über 10.000 an

Yachtbau 1920 - 1932

Im Schiffbau spezialisierte sich die Germaniawerft in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg auf Großyachten. Abnehmer waren zum großen Teil Kunden aus den Vereinigten Staaten.31 Als jedoch 1929 der amerikanische Börsensturz an der Wall Street die Dritte Weltwirtschaftskrise auslöste32, brachen diese Aufträge ein.

Germaniawerft Kiel abgelieferte Yachten 1923 - 1931 *+**

Bau Nr.	Name	Auftraggeber	Typ	Baujahr
460	Nimet Allah	Abbas Hilmi II, Mahri	Motoryacht	1923
461	Regina VII	H. Schuldt, Flensburg	Motoryacht	1923
463	Ripple	Clifford M. Leonard, Chicago	Motoryacht	1923
472	Oceanus	John W. Kiser, New York	Motoryacht	1924
473	Vanadis	C.K.G. Billings, Santa Barbara	Motoryacht	1924
482	Caritas	J. P. Partram, New York	Motoryacht	1925
485	Jezebel	Th. L. Chadbourne, New York	Motoryacht	1926
487	Happy Days	J. C. Copley, Aurora, Illinois	Motoryacht	1927
489	Cressida	H. Oelrichs, New York	Segelyacht	1927
491	Nourmahal	V. Astor, New York	Motoryacht	1928
495	Coronet	I. T. Bush, New York	Motoryacht	1928
496	Queen Anne	I. E. Emerson, Baltimore	Motoryacht	1928
497	Vagabondia	W. L. Mellon, Pittsburgh	Motoryacht	1928
498	Cyprus	Yachtling, New York	Motoryacht	1929
499	Haida	M.C. Fleischmann New York	Motoryacht	1929
500	Amida	E. R. Behrend, Erie	Motoryacht	1929
501	Lone Star	G.G. Bourne, New York	Motoryacht	1929
502	Orion	J. Forstman, New York	Motoryacht	1929
503	Carissima	J. A. Talbot, Los Angeles	Motoryacht	1929
511	Etak	W. G. Ladd, New York	Segelyacht	1930
513	Reveler	Charles E.M. McCunn, New York	Motoryacht	1930
514	Alva	W. Vanderbilt, New York	Motoryacht	1931
516	Argosy	Ch. A. Stone, New York	Motoryacht	1931
519	Hussar	E.F. Hutton, New York	Segelyacht	1931
Segelyachten = >30t
474	Witta II	Gemaniawerft Kiel	Segelyacht	1924
475	Skeaf	H. C. Horn, Flensburg	Segelyacht	1924

*Quelle: Boie, C. (1999). Schiffsneubauten der Germaniawerft Kiel. Kiel: Stadtarchiv Kiel, StaK 6545f

**Quelle: Ostersehlte, C. (2014). Schiffbau in Kiel. Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG, Husum, Abbildung 50, Seite 105

Hinweis

Die Bau Nr. 519 der Germaniawerft wird heute als Sea Cloud von der Firma Sea Cloud Cruises betrieben und für Segelkreuzfahrten genutzt. Die als Viermastbark getakelte Segelyacht wurde 1931 als Hussar (auch Hussar V, weil der Auftraggeber schon vier Yachten mit Namen Hussar besessen hatte). Der Rumpf der Hussar war bei Ablieferung schwarz. Um das Schiff auch bei Flaute nutzen zu können war die Yacht mit einem dieselelektrischem Antrieb ausgerüstet. 1935 wurde der Rumpf weiß gestrichen und die Yacht in Sea Cloud umbenannt.

1979 wurde die Sea Cloud dann in Kiel bei HDW restauriert und modernisiert. Seit 1994 gehört die Sea Cloud zur Hamburger Reederei „Sea Cloud Cruises“.

Tankschiffbau 1900 - 1938

Am 28. November 1912 erfolgte der Stapellauf des ersten in Deutschland gebauten Motortankers auf der Germaniawerft in Kiel. Das von der DAPG beauftragte Schiff wurde von zwei 6 Zylinder Germania Dieselmotoren angetrieben. Für den deutschen Schiffbau war dies ein besonderer Tag. Die Hagen (8.220tdw, Bau Nr. 186) lief am 12. März 1913 zur Probefahrt aus. An dieser Probefahrt nahm auch der Bruder des Kaisers, Prinz Heinrich teil. Nach einigen Schwierigkeiten versegelte dann die Hagen auf der Jungfernfahrt in die Vereinigten Staaten. Aus Sicherheitsgründen wurde sie von einem Tankdampfer der DAPG begleitet.

Das Schwesterschiff der Hagen, die Loki (8.220tdw, Bau Nr. 187) lief am 29. März 1913 in Kiel vom Stapel und wurde bereits am 12. Juni 1913 für die DAPG in Hamburg registriert.

Ein weiterer Motortanker für die DAPG, die Wilhelm A. Riedemann (15.740tdw, Bau Nr. 188) lief in Kiel am 16.12.1913 vom Stapel. Der Neubau wurde nach dem Kriegsbeginn 1914 in der Mündung der Schwentine aufgelegt und ab November 1919 weitergebaut und 1920 abgeliefert.

Da der mutige Schritt, Schiffe mit einem Dieselmotor auszurüsten von den Reedern mit Argwohn betrachtet wurde, konnte die Germaniawerft bis zum Kriegsende keine neuen Auftrage für Tankschiffe abschließen

Germaniawerft Kiel abgelieferte Tanker 1912 - 1919 *

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
25.01.1913	186	Hagen	DAPG	8.220	2 MT
12.06.1913	187	Loki	DAPG	8.220	2 MT
aufgelegt	188	Wilhelm A. Riedemann	DAPG	15.740	2 MT

*Quelle: Verlag Gert Uwe Detlefsen, 1997, Deutsche Reedereien, Band 6, Seite 6 -103

Ab 1920 konnte die Germaniawerft Kiel auch den Bau von Tankschiffen wieder aufnehmen. Zunächst wurde die Bau Nr. 188 am 18. November 1919 auf die Baltisch-Amerikanische-Petroleum-Import Gesellschaft, Danzig (BAPIG) übertragen und in Zoppot umbenannt. Nach erfolgreicher Probefahrt wurde am 31. Juli 1920 der Motortanker an die BAPIG abgeliefert.

Entgegen den Forderungen des Versailler Vertrages konnte die Werft vier noch unfertige U-Boote U183/U184 und U187/188 der Kaiserlichen Marine vor dem Verschrotten bewahren.

Im Auftrag der Hugo Stinnes AG für Seeschiffahrt und Überseehandel, Hamburg sollten zwei baugleiche Tanker (Bau Nr. 412, Ostpreußen, 2.070tdw und Bau Nr. 413, Oberschlesien, 2.065tdw) aus den U-Booten entstehen. Als Antriebsanlage der Ostpreußen wurde die Maschinenanlage des U-Bootes U129 genutzt, für die Oberschlesien die des U-Bootes U130. Im August bzw. im September 1921 wurden die beiden Motortanker an Stinnes abgeliefert.

Der nächste Tankerneubau der Germaniawerft war für die Reederei Dr. Max Albrecht, die Rudolf Albrecht (Bau Nr. 414) ein Tankdampfer mit einer Tragfähigkeit von ca. 4.500tdw. Im April 1922 erfolgte der Stapellauf und noch im gleichen Jahr im September wurde der Tankdampfer an die Reederei abgeliefert.

Da trotz aller wirtschaftlichen Schwierigkeiten Motortanker weiterhin von den Reedern nachgefragt wurden, erhielt die Germaniawerft 1924 den Auftrag die mit einer Turbinenanlage ausgerüsteten Tanker der BAPIG Svithiod und Josiah Macy sowie die Trontilite der Imperial Oil, Ltd., Toronto mit einem Sechszylindermotor der Germaniawerft auszurüsten. Alle drei Motortanker konnten bereits 1925 ihren Dienst wieder aufnehmen.

Nachdem man mit der Antriebsanlage der Zoppot weitergehende Erfahrungen gesammelt hatte, entwickelte die Germaniawerft ab 1923 einen völlig neuen Dieselmotor. Ab 1925 konnte die Germaniawerft Kiel auch wieder Aufträge für Motortanker verbuchen. Der neue Auftrag der Standard Oil umfasste insgesamt vier Motortanker mit einer Tragfähigkeit von ca. je 12.000tdw (Bau Nr. 469, 470, 471, 478). Dieser Auftrag wurde durch einen zusätzlichen Auftrag (Bau Nr. 479) der Imperial Oil, Ltd., Toronto ergänzt. Zwei weitere Motortanker mit einer Tragfähigkeit von ca. je 16.000tdw (Bau Nr. 480, 481) für die gleiche Reederei wurden 1926 abgeliefert.

Im Jahre 1929 und 1930 lieferte die Germaniawerft dann zwei Motortanker mit einer Tragfähigkeit von ca. je 17.000tdw (Bau Nr. 494, 512) ab. Zwei Einheiten mit einer Tragfähigkeit von ca. je 18.000tdw (Bau Nr. 517, 518) folgten dann 1932 und 1933.

Zwischen 1935 und 1937 konnte die Werft insgesamt 4 Motortanker (Bau Nr. 534, 540 und Bau Nr. 567, 568) abliefern.

Nach der Ablieferung der Bau Nr. 569 mit einer Tragfähigkeit von ca. 18.000tdw im Jahre 1938 wurden auf der Germaniawerft keine Motortanker mehr gebaut.

Germaniawerft Kiel abgelieferte Tanker 1920 - 1939 **

Ablieferung	Bau Nr.	Name	Reederei	Tonnage tdw.	Typ
25.01.1913	188	Zoppot	BAPIG	15.740	2 MT
05 / 1921	412	Ostpreußen	Stinnes	2.920	2 MT
08 / 1921	413	Oberschlesien	Stinnes	2.920	2 MT
04 / 1922	414	Rudolf Albrecht	Dr. Max Albrecht	4.500	TD
29.04.1925	470	Persephone	BAPIG	12.185	2 MT
1925	471	Motorcarline	Panama Transport Co.	12.350	2 MT
06 / 1925	469	Den Haag	American Petroleum Co.	12.545	2 MT
10 / 1925	478	Rotterdam	American Petroleum Co.	12.780	2 MT
1925	479	Ontariolite	Imperial Oil, Toronto	12.515	MT
02 / 1926	480	Montrolite	Imperial Oil, Toronto	15.600	2 MT
04 / 1926	481	Canadolite	Imperial Oil, Toronto	15.600	2 MT
1929	494	California Standard	Standard Oil of California	17.172	2 MT
25.10.1930	512	Harry G. Seidel	BAPIG	17.699	2 MT
16.12.1932	517	Georg W McKnight	BAPIG	18.324	2 MT
10 / 1933	518	Robert F. Hand	BAPIG	18.000	2 MT
07 / 1934	524	Eva II	Eisenbahn Verkehrs AG	610	MT
1935	534	W. B. Walker	Oriental Trade & Transport Co.	15.405	MT
04 / 1936	540	Naragansett	British-Mexican-Petroleum Ltd.	15.315	MT
1937	567	Henry Dundas	Oriental Trade & Transport Co.	15.415	MT
08.07.1937	568	Esso Bolivar	Panama Transport Co.	15.255	MT
1938	569	China	Balboa	17.432	2 MT

**Quelle: Verlag Gert Uwe Detlefsen, 1997, Deutsche Reedereien, Band 6, Seite 6 -103

**Quelle: Jochen Brenneke, Tanker, 2. Erweiterte Auflage 1980, Koehlers Verlagsgesellschaft

Allgemein muss angemerkt werden das dank der Unterstützung der DAPG Muttergesellschaft Standard Oil, allein 16 Neubauten bei der Germaniawerft beauftragt wurden und so sie das Überleben der Werft in schwierigen Zeiten sicherte.

Fried. Krupp-Germaniawerft Aktiengesellschaft, Kiel-Gaarden 1945, der letzte Akt

Die bis Ende April 1945 andauernden Bombenangriffe der Alliierten hinterließen eine Werft mit nicht unerheblich zerstörten oder beschädigten Fertigungsstätten. Nach dem Ende des Krieges wurde die Germaniawerft auf Befehl der alliierten Militärregierung auf die Demontageliste gesetzt. Die noch vorhandenen Helgen, Krananlagen und Werkstätten sollten ab 1946 gesprengt werden. Im Juni 1946, nach Protesten der Kieler Bevölkerung, wurden durch Verhandlungen anstatt der Sprengung der Schiffbauhelgen eine geordnete Demontage der Helgengerüste vereinbart. Bis März 1947 war die Demontage beendet und die Militärverwaltung führte rund 4.000 Tonnen Schrott der Wiederverwertung zu. Die Germaniawerft existierte nicht mehr. Im August 1949 wird dann auch noch die Demontage der großen Halle III durchgeführt.

Bereits im Juni 1946, unter dem Vorbehalt einer Genehmigung durch die britische Militärverwaltung, hatte die Friedrich Krupp AG Germaniawerft das Werftgelände der Stadt Kiel zum Kauf angeboten. Ab August 1948 gab es dann entsprechende Verhandlungen in Essen über die Verwertung bzw. den Ankauf des ehemaligen Werftgeländes. Die Verkaufsverhandlungen ziehen sich ohne Ergebnis bis in das Jahr 1950 hin. Bedingt durch noch offene Pensionsforderungen sind die Kaufpreisforderungen der Friedrich Krupp AG sehr hoch. Bis Ende 1952 konnte zwischen den Beteiligten keine Einigung erzielt werden. Im November 1952 pachtet die Deutsche Bundespost das Gelände des Oberhofes der Germaniawerft. 1956 wird dann das ehemalige Werftgelände von der Friedrich Krupp AG an die Stadt Kiel übergeben. Am 31. November 1963 wird die Gesellschaft endgültig abgewickelt und die Friedrich Krupp AG Germaniawerft war Geschichte.

Zunächst wurde ein Teil des Geländes an der Hörn Lager- und Schrottplatz genutzt. Die bereits kurz nach Kriegsende 1946 von dem ehemaligen Konstrukteur der Germaniawerft, Werner Zöllner gegründete Firma Zöllner Signal GmbH siedelte sich ab dem 1. April 1947 als Zöllner & Co. (Herstellung und Reparatur von Wasserbremsen, Prüfeinrichtungen und Handkompressoren) auf dem ehemaligen Werftgelände an. Im alten Verwaltungsgebäude (Werftstraße / zur Fähre) mietete Zöllner mehrere Büro-, Arbeits- und Lagerräume an. Der Hauptsitz der Firma befand sich aber in der ehemaligen Gaardener Straße 4.

Weiter südlich errichtete 1958 die Buckau R. Wolf AG aus Magdeburg auf der Industriebrache an der Hörn zwei große Fertigungshallen. In diese Hallen zog der zu Buckau R. Wolf gehörende Kieler Dieselmotorenbauer Bohn & Kähler ein. In diesem neuen Werk wurden zunächst 1961 900 Mitarbeiter beschäftigt. Da die Beschäftigungszahlen rückläufig waren, 1968 wurden weniger als 450 Mitarbeiter beschäftigt, pachtete die Kieler Howaldtswerke am Ufer der Hörn diese beiden Hallen und verlegte ab 1968 dann den U-Bootsbau an die Hörn. Es entstand eine dritte Fertigungsstätte, das Werk Süd, dass aber ab 1989 aber wieder geschlossen wurde.

Lediglich eine 1939 gebaute Halle der Germaniawerft, Fertigungsstätte unter anderem von Schiffsmotoren und Kompressoren wird noch heute als Halle 400 für Veranstaltungen genutzt.

Von der Stadt Kiel wurde das ehemalige Werftgelände seit den 1990er-Jahren zu einem neuen Quartier auf dem Ostufer entwickelt.

Literaturverzeichnis

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Detlefsen, G. U. (1997). Deutsche Reedereien Band 6. Bad Segeberg / Cuxhaven: Gert Uwe Detlefsen.

Grieser, H. (1979). Reichsbesitz, Entmilitarisierung und Friedensindustrie in Kiel nach dem Zweiten Weltkrieg. Kiel: Sonderveröffentlichung Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte Hrsg. Jürgen Jensen Band 11.

Karting, H. (1987). Bark, Schoner und Galeass, die Motorsegler der Krupp-Germaniawerft. Itzehoe: Heinrich Möller Söhne, Rendsburg.

Ostersehlte, C. (2002). Norddeutsche Schiffbau AG 1865-1869. Rendsburg: Mitteilung Nr. 22, Canal Verein.

Ostersehlte, C. (2003). Das 100. Schiff - Ein Werftjubiläum von 1883 (Georg Howaldt). Bremerhaven: Deutsches Schifffahrtsarchiv Nr. 26, S. 193-216.

Ostersehlte, C. (2004). Von Howaldt zu HDW. Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.

Ostersehlte, C. u. (2014). Schiffbau in Kiel. Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG.

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Peters, D. J. (2009). Deutsche Werften in der Zwischenkriegszeit 1918-1939, Teil 2 1924-1934. Bremerhaven: DSA 32 S. 173-222.

Peters, D. J. (2017). Deutsche Werften in der Zwischenkriegszeit 1918-1939, Teil 3 1935-1939/1945. Bremerhaven: DSA 40 S. 143-248.

Rössler, E. (1986). Geschichte des deutschen U-Bootbaus Band 1/Band 2. Bonn: Bernhard & Graefe Verlag.

Rössler, E. (1997). Die Unterseeboote der Kaiserlichen Marine. Bonn: Bernard & Graefe Verlag.

Friedrich Krupp Germaniawerft

Letzte erhaltene Überbleibsel sind die "Halle 400" (1939 fertiggestellt als erster Stahlbeton-Bau Kiels) , der Hochbunker im Gaardener Ring 1 (Ecke Werftstraße), das 128 Meter lange, heutige "W8"-Gebäude in der Werftbahnstraße (in den 1940er Jahren errichtet zum Auslegen und Lagern von Ankerketten) , sowie die Kruppsche Druckerei (Baujahr 1942) , das heutige Medienhaus Werfstraße 193 () , vermutlich auch das heutige Gebäude Werftstraße 179 der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH (ehemalige Kraftwagenhalle)

Bilder

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  Germaniawerft, ca. 1908

Siehe auch

• Kruppsche Kolonie