Dampferlinien

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Fördedampfer BELLEVUE (vorn) und HEIKENDORF Januar 1963.

Die Dampferlinien dienten und diente heute als Fördefähren für die Berufspendler und als Ausflugsschiffe seit Ende des 19. Jahrhunderts.

Dampferlinien im 19. und 20. Jahrhundert

Die ca. 17 km lange Kieler Förde machte schon früh Fährverbindungen zwischen Kiel und ihrer Umgebung möglich und notwendig, vor allem die Dörfer der Probstei an dem Ostufer. Die Laboer Fischersfrau Beeke Sellmer soll im Jahr 1857 die erste regelmäßige Linie für den Fracht- und Personenverkehr ins Leben rufen.[1]

Durch die Industrialisierung mit der Entstehung von großen Werften am Ostufer in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts waren mehr und größere Dampfer für die Werftarbeiter und andere Berufspendler notwendig. Die Industrielle Revolution veränderte auch das Reisen bei wohlhabenden Bürger: die Reisen, der Ausflug erfüllte nicht mehr nur einen bestimmten Zweck, sondern sie war selbst der Zweck. Die Reeder boten ihre Dampfer als Ausflugsschiffe an.

Ursprünglich hatte es auf der Kieler Förde drei Dampferlinien gegeben, die nach den Farben ihres Anstriches benannt wurden:

Dampfer der NDC an der Seegartenbrücke vor dem Kieler Schloss etwa 1905

Schwarze Dampferlinie (1887)
der Neue Damper-Companie (NDC), die mit über 29 Dampfern von Kiel aus Holtenau, Friedrichsort, Laboe und Strande anliefen und um das Feuerschiff Kiel fuhren.

Fördedampfer HOLTENAU der Harufag 1910

Weiße Dampferlinie (1905)
der Hafenrundfahrt AG, die anfangs von der Kieler Innenstadt nach Falckenstein fuhr. Direktor der Weißen Dampferlinie war u. a. auch der Holtenauer Hans Grimm, dem es gelang, die NDC 1937 einzugliedern.

Blaue Dampferlinie (um 1900)
des Wellingdorfer Reeders A. C. Hansen verkehrte auf der Strecke vom Seegarten nach Neumühlen-Dietrichsdorf. Die Blaue Dampferlinie wurde im Jahre 1965 als letzte private Passagierlinie in die KVAG eingegliedert.[2]:

Außer bei Eisgang pendelten die Dampferlinien bis zum Ersten Weltkrieg in kurzem Takt zwischen Kiel, Friedrichsort und Laboe.

Der wirtschaftliche Abschwung in der Weimarer Zeit brachten Linieneinstellungen, Fahrpreiserhöhungen und Schiffsverkäufe. Später hatten Straßenbahnen und Busse an Bedeutung gewonnen, die in der Hafenrundfahrt AG bzw. der Kieler Verkehraktinegesellschaft zusammengefasst wurden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg dienten die Fördeschiffe zunehmend dem Ausflugsverkehr und hatten einen kurzen Aufschwung, bevor der private PKW-Verkehr die Dampfer verdrängte. Das Dampfer waren nur noch eine touristischen Attraktion Kiels, wenn sie im Sommer Gäste zu den Stränden an der Förde brachte.[3]

Fördeschifffahrt im 21. Jahrhundert

Derzeit (Stand 2018) hat die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH, eine Ausgründung der KVAG-Abteilung Schifffahrt, fünf Fahrgastschiffe - MS Heikendorf, MS Laboe, MS Strande, MS Schilksee, MS Schwentine - und die zwei Kombischiffe MS Falckenstein und MS Kitzeberg im Einsatz. Weniger Dampfer als vor dem Ersten Weltkrieg, größer aber die Passagierzahl je Dampfer (bis zu 300).[4]

Die heutige Weiße Dampferlinie nähert sich wieder den Aufgaben der alten Dampferlinien an, nicht nur als topuristische Angebot, sondern als Angebot für Pendler:
die Förderlinie fährt auf der Strecke zwischen Kiel und Laboe , im Sommer Strande;
die Schwentinelinie für Studenten, Schüler und Berufspendler verkehrt ganzjährig zwischen dem Kieler Westufer (Anlegestelle Reventlou) und der Schwentinemündung (Anlegestellen Wellingdorf und Dietrichsdorf-Neumühlen).[5]
Ein Vorschlag war auch das Norddreieck für Pendler und Schüler, eine schnelle Querung der Förde zwischen Laboe, Möltenort und Friedrichsort.[6]
Auf Grund der Kieler Verkehrskonzepte, die u. a. auch als Folge des Klimawandels sind, sind ein differenziertes Angebot für Pendler und Touristen sowie ein kürzerer Takt für Pendler notwendig. So z. B. wird die Wiedereinbindung Holtenaus in die Fördeschifffahrt angestrebt.
Anders aber als die alten Dampferlinie ist es auch notwendig, schnellere Schiffe und damit kürzere Fahrzeiten für Pendler, eine bessere Integration des Fahrradverkehrs, eine Optimierung der Busverknüpfung sowie eine attraktive barrierefreie Gestaltung der Anleger zu erreichen.
Zugleich muß ein vergleichsweise teures Verkehrsmittel alle Möglichkeiten ausschöpfen, die Betriebs- und Personalkosten und die Umweltbelastungen zu reduzieren.[7]

Einzelnachweise